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Voici le texte intégral de la lettre en question:
« Des indications selon lesquelles le ministère des Finances refuserait d'aller de l'avant avec un vrai système de bonus-malus, cette méthode fiscale qui récompenserait l'achat de voitures non polluantes et, inversement, taxerait l'acquisition de véhicules fortement émetteurs de CO₂, filtrent ces jours-ci en provenance du gouvernement.
Le prétexte invoqué par les représentants de ce ministère serait le suivant: les gens sont déjà assez taxés pour qu'on décide d'en rajouter. De plus, ils prétendent qu'il y a déjà un bonus-malus, car une surtaxe est imposée aux véhicules énergivores. Ce malus est dérisoire et totalement inefficace. Voici les informations de la Société d'assurance automobile du Québec (SAAQ) sur le montant de la surtaxe facturée à l'immatriculation de véhicules énergivores. Un véhicule de promenade possédant le moteur d'une cylindrée de 4 litres à 5,2 litres vous coûtera de 30,50 $ à 152 $ de surtaxe.
Sans oublier qu'un véhicule de promenade doté d'un moteur de 4 litres et plus coûte au bas mot 40 000 $. Pour quiconque fait le calcul, il apparaît limpide qu'un surplus de 30 $ ne découragera personne de se procurer un véhicule énergivore.
« Des indications selon lesquelles le ministère des Finances refuserait d'aller de l'avant avec un vrai système de bonus-malus, cette méthode fiscale qui récompenserait l'achat de voitures non polluantes et, inversement, taxerait l'acquisition de véhicules fortement émetteurs de CO₂, filtrent ces jours-ci en provenance du gouvernement.
Le prétexte invoqué par les représentants de ce ministère serait le suivant: les gens sont déjà assez taxés pour qu'on décide d'en rajouter. De plus, ils prétendent qu'il y a déjà un bonus-malus, car une surtaxe est imposée aux véhicules énergivores. Ce malus est dérisoire et totalement inefficace. Voici les informations de la Société d'assurance automobile du Québec (SAAQ) sur le montant de la surtaxe facturée à l'immatriculation de véhicules énergivores. Un véhicule de promenade possédant le moteur d'une cylindrée de 4 litres à 5,2 litres vous coûtera de 30,50 $ à 152 $ de surtaxe.
Sans oublier qu'un véhicule de promenade doté d'un moteur de 4 litres et plus coûte au bas mot 40 000 $. Pour quiconque fait le calcul, il apparaît limpide qu'un surplus de 30 $ ne découragera personne de se procurer un véhicule énergivore.
Forces en présence
Personne ou presque n'est obligé d'acheter un véhicule énergivore et ainsi de payer une surtaxe. Non seulement les acheteurs ne sont pas obligés de payer cette surtaxe, mais ils peuvent en fait bénéficier d'un crédit s'ils décident de se procurer un véhicule écoénergétique; cela pourrait de plus contribuer au financement du transport collectif alors qu'on cherche ces jours-ci des manières d'y arriver. Aussi récemment qu'il y a quatre mois, l'ancien vice-président de GM, Bob Lutz, plaidait en faveur d'un système bonus-malus, car les prix du pétrole en yoyo rendent leur planification impossible.
Mais il faut comprendre les forces en présence.
• Plusieurs compagnies automobiles font leur pain et leur beurre avec la vente de véhicules énergivores. Ces compagnies seront désavantagées par un bonus-malus digne de ce nom.
• Les marges de profit les plus élevées sont à la vente de véhicules énergivores, car ils se vendent plus cher et les gens sont prêts à payer un surplus pour ces véhicules, la plus grosse facture énergétique restant relativement minime pour les gens qui peuvent acheter des véhicules à 25 000 $ et plus. Mais si le bonus-malus augmente la facture de façon significative, cela changera substantiellement la donne.
• Les compagnies pétrolières et gazières mettent tout leur poids contre une telle mesure qui constituerait un précédent en Amérique du Nord. La pression de leur part est donc très grande. Diminuer la consommation de 30 % représente des milliards de dollars de pertes de revenus pour elles.
• 30 % moins de consommation de pétrole, c'est aussi 30 % moins de revenus de taxes sur l'essence pour les gouvernements (501 millions de dollars pour l'année 2009-2010 au Québec seulement, sans compter la TVQ). S'ils ont tellement à coeur de ne pas surtaxer les gens, pourquoi les représentants du ministère du Revenu ne parlent-ils pas de la baisse de taxe sur l'essence que constitue une diminution de la consommation d'essence?
Mais il faut comprendre les forces en présence.
• Plusieurs compagnies automobiles font leur pain et leur beurre avec la vente de véhicules énergivores. Ces compagnies seront désavantagées par un bonus-malus digne de ce nom.
• Les marges de profit les plus élevées sont à la vente de véhicules énergivores, car ils se vendent plus cher et les gens sont prêts à payer un surplus pour ces véhicules, la plus grosse facture énergétique restant relativement minime pour les gens qui peuvent acheter des véhicules à 25 000 $ et plus. Mais si le bonus-malus augmente la facture de façon significative, cela changera substantiellement la donne.
• Les compagnies pétrolières et gazières mettent tout leur poids contre une telle mesure qui constituerait un précédent en Amérique du Nord. La pression de leur part est donc très grande. Diminuer la consommation de 30 % représente des milliards de dollars de pertes de revenus pour elles.
• 30 % moins de consommation de pétrole, c'est aussi 30 % moins de revenus de taxes sur l'essence pour les gouvernements (501 millions de dollars pour l'année 2009-2010 au Québec seulement, sans compter la TVQ). S'ils ont tellement à coeur de ne pas surtaxer les gens, pourquoi les représentants du ministère du Revenu ne parlent-ils pas de la baisse de taxe sur l'essence que constitue une diminution de la consommation d'essence?
Et l'indépendance aux hydrocarbures ?
D'un côté, le premier ministre du Québec, Jean Charest, a affirmé la semaine dernière, dans son discours inaugural, vouloir diminuer notre dépendance aux hydrocarbures.
De l'autre côté, aussi récemment qu'il y a trois semaines, la ministre des Ressources naturelles, Nathalie Normandeau, disait qu'elle exigeait des explications des compagnies pétrolières sur les prix différenciés du pétrole. En juillet 2007, l'ancien ministre Claude Béchard donnait 24 heures aux pétrolières pour s'expliquer exactement sur le même sujet; quatre ans plus tard, elles n'ont toujours pas répondu et se moquent toujours de nous.
La mesure la plus efficace et rapide pour diminuer notre dépendance au pétrole est un bonus-malus musclé. Pourquoi alors le gouvernement refuserait-il une telle mesure?
D'un côté, le premier ministre du Québec, Jean Charest, a affirmé la semaine dernière, dans son discours inaugural, vouloir diminuer notre dépendance aux hydrocarbures.
De l'autre côté, aussi récemment qu'il y a trois semaines, la ministre des Ressources naturelles, Nathalie Normandeau, disait qu'elle exigeait des explications des compagnies pétrolières sur les prix différenciés du pétrole. En juillet 2007, l'ancien ministre Claude Béchard donnait 24 heures aux pétrolières pour s'expliquer exactement sur le même sujet; quatre ans plus tard, elles n'ont toujours pas répondu et se moquent toujours de nous.
La mesure la plus efficace et rapide pour diminuer notre dépendance au pétrole est un bonus-malus musclé. Pourquoi alors le gouvernement refuserait-il une telle mesure?
Absence de choix
Finalement, si le gouvernement du Québec veut vraiment atteindre l'objectif de réduction de nos émissions de gaz à effet de serre de 20% d'ici 2020, il n'a pas le choix.
• Nos émissions de GES en transport constituaient 40,85 % du total de nos émissions de GES en 2007.
• Nos émissions de GES en transport routier uniquement ont augmenté entre 1990 et 2007 de 35,78 %.
• Nous assistons à des ventes records de véhicules énergivores depuis plus d'un an. En janvier 2011, au moment même où le prix de l'essence recommençait à augmenter, les ventes de véhicules au pays ont augmenté de 3 %, mais les ventes de camions ont augmenté de 13 % pendant que celles des voitures diminuaient de 9 %.
• Si tous les autres secteurs au Québec réussissent à diminuer leurs émissions de 10 % d'ici 2020 (ce qui ne sera pas facile, car la marge de manoeuvre est beaucoup moins grande dans ces autres secteurs), le secteur transport devra diminuer ses émissions de GES de 41,80 % d'ici 2020, une tâche colossale.
C'est pourquoi le gouvernement doit absolument et dès maintenant mettre en place un vrai système de bonus-malus, qui devrait être supervisé par une Agence de l'efficacité énergétique indépendante (qui a d'ailleurs reçu le mandat de la Régie de l'énergie d'étudier le bonus-malus) plutôt que d'être intégrée au ministère des Ressources naturelles et de la Faune. Ce système est étudié depuis plus de six ans par Québec. Il est maintenant temps d'agir.»
• Nos émissions de GES en transport constituaient 40,85 % du total de nos émissions de GES en 2007.
• Nos émissions de GES en transport routier uniquement ont augmenté entre 1990 et 2007 de 35,78 %.
• Nous assistons à des ventes records de véhicules énergivores depuis plus d'un an. En janvier 2011, au moment même où le prix de l'essence recommençait à augmenter, les ventes de véhicules au pays ont augmenté de 3 %, mais les ventes de camions ont augmenté de 13 % pendant que celles des voitures diminuaient de 9 %.
• Si tous les autres secteurs au Québec réussissent à diminuer leurs émissions de 10 % d'ici 2020 (ce qui ne sera pas facile, car la marge de manoeuvre est beaucoup moins grande dans ces autres secteurs), le secteur transport devra diminuer ses émissions de GES de 41,80 % d'ici 2020, une tâche colossale.
C'est pourquoi le gouvernement doit absolument et dès maintenant mettre en place un vrai système de bonus-malus, qui devrait être supervisé par une Agence de l'efficacité énergétique indépendante (qui a d'ailleurs reçu le mandat de la Régie de l'énergie d'étudier le bonus-malus) plutôt que d'être intégrée au ministère des Ressources naturelles et de la Faune. Ce système est étudié depuis plus de six ans par Québec. Il est maintenant temps d'agir.»
Ont signé ce texte: Daniel Breton (groupe MCN21), André Bélisle (AQLPA), Denis L'Homme (ancien sous-ministre à l'Énergie), Pierre Langlois (physicien et auteur de Rouler sans pétrole, Éric Darier (Greenpeace), Jacques Duval (chroniqueur automobile) et Steven Guilbeault (Équiterre).
***** Fin de la lettre *****
***** Fin de la lettre *****
Parc automobile : le Québec et le Canada font fausse route
Les derniers chiffres de ventes d’automobiles et de camions légers au Québec et au Canada sont on ne peut plus clairs : nous faisons fausse route. Alors qu’il nous faut réduire notre consommation de carburant et nos émissions de gaz à effet de serre, les ventes de camions légers continuent d’augmenter plus rapidement que celles des automobiles moins énergivores.
Ainsi, pour l’année 2010, la croissance des ventes de camions légers était de 18,9 % au Canada alors que les ventes d’automobiles reculaient de -5,2 %. En tout, il s’est vendu 847 877 camions contre 708 607 automobiles. Au total, il s’est donc vendu au Canada plus de camions (54,5% de part de marché) que d’automobiles (45,5% de part de marché), selon le Desrosiers Automotive reports- Market Snapshot (voir tableau ci-après). Il s’agit d’un très fort recul puisqu’encore en 2009, les ventes d’automobiles dépassaient légèrement les ventes de camions, représentant alors 51,2 % des ventes, contre 48,8 % pour les camions.
Ainsi, pour l’année 2010, la croissance des ventes de camions légers était de 18,9 % au Canada alors que les ventes d’automobiles reculaient de -5,2 %. En tout, il s’est vendu 847 877 camions contre 708 607 automobiles. Au total, il s’est donc vendu au Canada plus de camions (54,5% de part de marché) que d’automobiles (45,5% de part de marché), selon le Desrosiers Automotive reports- Market Snapshot (voir tableau ci-après). Il s’agit d’un très fort recul puisqu’encore en 2009, les ventes d’automobiles dépassaient légèrement les ventes de camions, représentant alors 51,2 % des ventes, contre 48,8 % pour les camions.
Les chiffres de ventes pour le mois de janvier 2011 ne sont pas plus réjouissants, au contraire. Elles montrent une accélération du phénomène. Les ventes d’automobiles ont reculé de 9,0 % pendant que celles des camions augmentaient de 13,2 %. Les automobiles ne représentaient plus que 38 % des ventes, contre 62% pour les camions.
Cette tendance qui se poursuit explique, entre autres, que les émissions de CO₂ provenant du secteur du transport ont progressé de 36,7 % entre 1990 et 2007, soit un rythme deux fois plus rapide que la croissance de la population canadienne (autour de 19 % au cours de la même période).
Cette tendance qui se poursuit explique, entre autres, que les émissions de CO₂ provenant du secteur du transport ont progressé de 36,7 % entre 1990 et 2007, soit un rythme deux fois plus rapide que la croissance de la population canadienne (autour de 19 % au cours de la même période).
Même si le Québec se distinguait quelque peu de ses voisins en achetant davantage d’automobiles (56,2% des ventes en 2010), la part des camions augmente rapidement chaque année (35,2% des ventes en 2008, 37,3% des ventes en 2009, 43,8% en 2010). Les Québécois semblent donc se rapprocher à grande vitesse de la moyenne canadienne. Pour l’année 2010, par exemple, les ventes d’automobiles reculaient de 5,1 % au Québec pendant que les ventes de camions augmentaient de 24,3 %.
Le nombre total de véhicules vendus a clairement suivi la tendance nord-américaine. Ainsi, le nombre de voitures et camions légers au Québec a augmenté de 43,2 % entre 1995 et 2010. La progression des ventes de camions légers a été quatre fois plus forte que celle des voitures particulières, soit de 92,0 % contre 19,5 % au cours de 15 dernières années. (Source: Statistique Canada no 63-007-X disponible ici... )
Comment renverser cette tendance?
Le nombre total de véhicules vendus a clairement suivi la tendance nord-américaine. Ainsi, le nombre de voitures et camions légers au Québec a augmenté de 43,2 % entre 1995 et 2010. La progression des ventes de camions légers a été quatre fois plus forte que celle des voitures particulières, soit de 92,0 % contre 19,5 % au cours de 15 dernières années. (Source: Statistique Canada no 63-007-X disponible ici... )
Comment renverser cette tendance?
La liberté va de pair avec la responsabilité
La liberté de chaque individu est une valeur essentielle dans toute société démocratique. Cette liberté est cependant accompagnée d'une autre valeur tout aussi primordiale, la responsabilité. Chacun est responsable des gestes et des décisions qu'il prend en toute liberté. Si un choix individuel (l'achat d'un véhicule énergivore, par exemple) cause un tort quelconque à la société, à l'environnement et aux générations futures, il apparaît normal que cet individu paie pour les coûts à autrui qu'il engendre. L'achat et la mise sur la route d'un nouveau véhicule qui émettra pendant plus d'une décennie une quantité importante de GES, entre une et 8 tonnes de CO₂ par année selon le modèle, ne constitue pas une décision sans conséquence ( voir la dernière colonne du fichier Cotes de consommation de carburant 2011 à la fin de l'article). Il s'agit, dans bien des cas, de la décision la plus importante quant à notre contribution personnelle directe au bilan carbone.
Selon le principe du pollueur - payeur, une façon de responsabiliser l'acheteur est en imposant une pénalité (appelée "malus") sur les véhicules énergivores. Les sommes recueillis par ces pénalités servent à encourager, au contraire, l'achat des véhicules à faible consommation d'essence grâce à une subvention intéressante (appelée "bonus"). Il s'agit d'une politique d'intérêt public très efficace. L'exemple en France le démontre clairement.
Aussi efficace puisse-t-elle être, une telle politique n'est pas pour autant parfaite. Elle ne tient pas compte de l'usage que l'on fait du véhicule, c.-à-d. du kilométrage annuel, une variable très importante. Les émissions totales de polluants et de CO₂ découlent à la fois du type de véhicule et à la fois du kilométrage parcouru. Une politique complète et efficace doit donc inclure également une taxe sur le carbone contenu dans les carburants effectivement consommés, comme c'est le cas en Colombie-Britannique.
C'est par le dosage équilibré de ces deux politiques, appliquées de façon progressive mais résolue, ainsi que par une offre de qualité de transport collectif et un resserrement des normes gouvernementales d'efficacité énergétique imposées aux constructeurs d'automobiles, que l'on pourra le plus équitablement et efficacement réduire les émissions de carbone liées au transport individuel. Et comme personne ne veut d'une nouvelle taxe, il faudra garantir et clairement démontrer que tout l'argent perçu par cette taxe carbone ira en totalité aux subventions de véhicules à faible consommation énergétique, en aide financière pour aider à couvrir la hausse des coûts énergétiques et en baisse d'impôt personnel afin que l'opération soit fiscalement neutre.
Cela dit, nous sommes d’accord avec le constat de ces signataires, avec une réserve importante, cependant. Bien que pour être efficace et minimiser les coûts de gestion d’un programme, son application doit être la plus simple et prévoir le moins d’exception possible, pour une plus grande acceptabilité sociale, il faudrait prévoir deux modalités de remboursement partiel ou complet d’un éventuel malus : premièrement, lorsque l’usage d’un véhicule utilitaire est vraiment nécessaire pour un nombre limité de types de travail (travail en forêt, agriculture, grand chantier de construction en région rurale, par exemple); également, pour les familles nombreuses.
Aussi efficace puisse-t-elle être, une telle politique n'est pas pour autant parfaite. Elle ne tient pas compte de l'usage que l'on fait du véhicule, c.-à-d. du kilométrage annuel, une variable très importante. Les émissions totales de polluants et de CO₂ découlent à la fois du type de véhicule et à la fois du kilométrage parcouru. Une politique complète et efficace doit donc inclure également une taxe sur le carbone contenu dans les carburants effectivement consommés, comme c'est le cas en Colombie-Britannique.
C'est par le dosage équilibré de ces deux politiques, appliquées de façon progressive mais résolue, ainsi que par une offre de qualité de transport collectif et un resserrement des normes gouvernementales d'efficacité énergétique imposées aux constructeurs d'automobiles, que l'on pourra le plus équitablement et efficacement réduire les émissions de carbone liées au transport individuel. Et comme personne ne veut d'une nouvelle taxe, il faudra garantir et clairement démontrer que tout l'argent perçu par cette taxe carbone ira en totalité aux subventions de véhicules à faible consommation énergétique, en aide financière pour aider à couvrir la hausse des coûts énergétiques et en baisse d'impôt personnel afin que l'opération soit fiscalement neutre.
Cela dit, nous sommes d’accord avec le constat de ces signataires, avec une réserve importante, cependant. Bien que pour être efficace et minimiser les coûts de gestion d’un programme, son application doit être la plus simple et prévoir le moins d’exception possible, pour une plus grande acceptabilité sociale, il faudrait prévoir deux modalités de remboursement partiel ou complet d’un éventuel malus : premièrement, lorsque l’usage d’un véhicule utilitaire est vraiment nécessaire pour un nombre limité de types de travail (travail en forêt, agriculture, grand chantier de construction en région rurale, par exemple); également, pour les familles nombreuses.
Exemple du système de bonus-malus en France
Cotes de consommation de carburant - 2011.pdf
(143.84 Ko)
