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«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»

«La mesure la plus efficace et rapide pour diminuer notre dépendance au pétrole est un bonus-malus musclé» - OPINION


Si Québec veut réduire sa dépendance au pétrole ainsi que ses émissions de GES, «la mesure la plus efficace et rapide [...] est un bonus-malus musclé», affirment les signataires d'une lettre publique expédiée au gouvernement du Québec. Parmi les signataires, on retrouve des leaders environnementaux québécois, un ancien sous-ministre à l'énergie et le doyen des chroniqueurs automobile du Québec. Cette mesure est d'autant plus urgente, disent-ils, que malgré les hausses récentes du prix de l'essence, les ventes de gros véhicules continuent d'augmenter, et en particulier celles des camions, qui ont connu une hausse de 13 % alors que celles des autos ont baissé de 9 %. - Lettre et commentaires



«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»
Voici le texte intégral de la lettre en question:

« Des indications selon lesquelles le ministère des Finances refuserait d'aller de l'avant avec un vrai système de bonus-malus, cette méthode fiscale qui récompenserait l'achat de voitures non polluantes et, inversement, taxerait l'acquisition de véhicules fortement émetteurs de CO₂, filtrent ces jours-ci en provenance du gouvernement.

Le prétexte invoqué par les représentants de ce ministère serait le suivant: les gens sont déjà assez taxés pour qu'on décide d'en rajouter. De plus, ils prétendent qu'il y a déjà un bonus-malus, car une surtaxe est imposée aux véhicules énergivores. Ce malus est dérisoire et totalement inefficace. Voici les informations de la Société d'assurance automobile du Québec (SAAQ) sur le montant de la surtaxe facturée à l'immatriculation de véhicules énergivores. Un véhicule de promenade possédant le moteur d'une cylindrée de 4 litres à 5,2 litres vous coûtera de 30,50 $ à 152 $ de surtaxe.

Sans oublier qu'un véhicule de promenade doté d'un moteur de 4 litres et plus coûte au bas mot 40 000 $. Pour quiconque fait le calcul, il apparaît limpide qu'un surplus de 30 $ ne découragera personne de se procurer un véhicule énergivore.


Forces en présence

«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»
Personne ou presque n'est obligé d'acheter un véhicule énergivore et ainsi de payer une surtaxe. Non seulement les acheteurs ne sont pas obligés de payer cette surtaxe, mais ils peuvent en fait bénéficier d'un crédit s'ils décident de se procurer un véhicule écoénergétique; cela pourrait de plus contribuer au financement du transport collectif alors qu'on cherche ces jours-ci des manières d'y arriver. Aussi récemment qu'il y a quatre mois, l'ancien vice-président de GM, Bob Lutz, plaidait en faveur d'un système bonus-malus, car les prix du pétrole en yoyo rendent leur planification impossible.

Mais il faut comprendre les forces en présence.


• Plusieurs compagnies automobiles font leur pain et leur beurre avec la vente de véhicules énergivores. Ces compagnies seront désavantagées par un bonus-malus digne de ce nom.

• Les marges de profit les plus élevées sont à la vente de véhicules énergivores, car ils se vendent plus cher et les gens sont prêts à payer un surplus pour ces véhicules, la plus grosse facture énergétique restant relativement minime pour les gens qui peuvent acheter des véhicules à 25 000 $ et plus. Mais si le bonus-malus augmente la facture de façon significative, cela changera substantiellement la donne.

• Les compagnies pétrolières et gazières mettent tout leur poids contre une telle mesure qui constituerait un précédent en Amérique du Nord. La pression de leur part est donc très grande. Diminuer la consommation de 30 % représente des milliards de dollars de pertes de revenus pour elles.

• 30 % moins de consommation de pétrole, c'est aussi 30 % moins de revenus de taxes sur l'essence pour les gouvernements (501 millions de dollars pour l'année 2009-2010 au Québec seulement, sans compter la TVQ). S'ils ont tellement à coeur de ne pas surtaxer les gens, pourquoi les représentants du ministère du Revenu ne parlent-ils pas de la baisse de taxe sur l'essence que constitue une diminution de la consommation d'essence?


Et l'indépendance aux hydrocarbures ?

D'un côté, le premier ministre du Québec, Jean Charest, a affirmé la semaine dernière, dans son discours inaugural, vouloir diminuer notre dépendance aux hydrocarbures.

De l'autre côté, aussi récemment qu'il y a trois semaines, la ministre des Ressources naturelles, Nathalie Normandeau, disait qu'elle exigeait des explications des compagnies pétrolières sur les prix différenciés du pétrole. En juillet 2007, l'ancien ministre Claude Béchard donnait 24 heures aux pétrolières pour s'expliquer exactement sur le même sujet; quatre ans plus tard, elles n'ont toujours pas répondu et se moquent toujours de nous.

La mesure la plus efficace et rapide pour diminuer notre dépendance au pétrole est un bonus-malus musclé. Pourquoi alors le gouvernement refuserait-il une telle mesure?

«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»

Absence de choix

Finalement, si le gouvernement du Québec veut vraiment atteindre l'objectif de réduction de nos émissions de gaz à effet de serre de 20% d'ici 2020, il n'a pas le choix.

• Nos émissions de GES en transport constituaient 40,85 % du total de nos émissions de GES en 2007.

• Nos émissions de GES en transport routier uniquement ont augmenté entre 1990 et 2007 de 35,78 %.

• Nous assistons à des ventes records de véhicules énergivores depuis plus d'un an. En janvier 2011, au moment même où le prix de l'essence recommençait à augmenter, les ventes de véhicules au pays ont augmenté de 3 %, mais les ventes de camions ont augmenté de 13 % pendant que celles des voitures diminuaient de 9 %.

• Si tous les autres secteurs au Québec réussissent à diminuer leurs émissions de 10 % d'ici 2020 (ce qui ne sera pas facile, car la marge de manoeuvre est beaucoup moins grande dans ces autres secteurs), le secteur transport devra diminuer ses émissions de GES de 41,80 % d'ici 2020, une tâche colossale.

C'est pourquoi le gouvernement doit absolument et dès maintenant mettre en place un vrai système de bonus-malus, qui devrait être supervisé par une Agence de l'efficacité énergétique indépendante (qui a d'ailleurs reçu le mandat de la Régie de l'énergie d'étudier le bonus-malus) plutôt que d'être intégrée au ministère des Ressources naturelles et de la Faune. Ce système est étudié depuis plus de six ans par Québec. Il est maintenant temps d'agir







Ont signé ce texte: Daniel Breton (groupe MCN21), André Bélisle (AQLPA), Denis L'Homme (ancien sous-ministre à l'Énergie), Pierre Langlois (physicien et auteur de Rouler sans pétrole, Éric Darier (Greenpeace), Jacques Duval (chroniqueur automobile) et Steven Guilbeault (Équiterre).


***** Fin de la lettre *****





Parc automobile : le Québec et le Canada font fausse route

Les derniers chiffres de ventes d’automobiles et de camions légers au Québec et au Canada sont on ne peut plus clairs : nous faisons fausse route. Alors qu’il nous faut réduire notre consommation de carburant et nos émissions de gaz à effet de serre, les ventes de camions légers continuent d’augmenter plus rapidement que celles des automobiles moins énergivores.

Ainsi, pour l’année 2010, la croissance des ventes de camions légers était de 18,9 % au Canada alors que les ventes d’automobiles reculaient de -5,2 %. En tout, il s’est vendu 847 877 camions contre 708 607 automobiles. Au total, il s’est donc vendu au Canada plus de camions (54,5% de part de marché) que d’automobiles (45,5% de part de marché), selon le Desrosiers Automotive reports- Market Snapshot (voir tableau ci-après). Il s’agit d’un très fort recul puisqu’encore en 2009, les ventes d’automobiles dépassaient légèrement les ventes de camions, représentant alors 51,2 % des ventes, contre 48,8 % pour les camions.
«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»

«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»
Les chiffres de ventes pour le mois de janvier 2011 ne sont pas plus réjouissants, au contraire. Elles montrent une accélération du phénomène. Les ventes d’automobiles ont reculé de 9,0 % pendant que celles des camions augmentaient de 13,2 %. Les automobiles ne représentaient plus que 38 % des ventes, contre 62% pour les camions.

Cette tendance qui se poursuit explique, entre autres, que les émissions de CO₂ provenant du secteur du transport ont progressé de 36,7 % entre 1990 et 2007, soit un rythme deux fois plus rapide que la croissance de la population canadienne (autour de 19 % au cours de la même période).

«Transport et bonus-malus : l'heure des choix difficiles»
Même si le Québec se distinguait quelque peu de ses voisins en achetant davantage d’automobiles (56,2% des ventes en 2010), la part des camions augmente rapidement chaque année (35,2% des ventes en 2008, 37,3% des ventes en 2009, 43,8% en 2010). Les Québécois semblent donc se rapprocher à grande vitesse de la moyenne canadienne. Pour l’année 2010, par exemple, les ventes d’automobiles reculaient de 5,1 % au Québec pendant que les ventes de camions augmentaient de 24,3 %.

Le nombre total de véhicules vendus a clairement suivi la tendance nord-américaine. Ainsi, le nombre de voitures et camions légers au Québec a augmenté de 43,2 % entre 1995 et 2010. La progression des ventes de camions légers a été quatre fois plus forte que celle des voitures particulières, soit de 92,0 % contre 19,5 % au cours de 15 dernières années. (Source: Statistique Canada no 63-007-X disponible ici... )

Comment renverser cette tendance?


La liberté va de pair avec la responsabilité

La liberté de chaque individu est une valeur essentielle dans toute société démocratique. Cette liberté est cependant accompagnée d'une autre valeur tout aussi primordiale, la responsabilité. Chacun est responsable des gestes et des décisions qu'il prend en toute liberté. Si un choix individuel (l'achat d'un véhicule énergivore, par exemple) cause un tort quelconque à la société, à l'environnement et aux générations futures, il apparaît normal que cet individu paie pour les coûts à autrui qu'il engendre. L'achat et la mise sur la route d'un nouveau véhicule qui émettra pendant plus d'une décennie une quantité importante de GES, entre une et 8 tonnes de CO₂ par année selon le modèle, ne constitue pas une décision sans conséquence ( voir la dernière colonne du fichier Cotes de consommation de carburant 2011 à la fin de l'article). Il s'agit, dans bien des cas, de la décision la plus importante quant à notre contribution personnelle directe au bilan carbone.

Selon le principe du pollueur - payeur, une façon de responsabiliser l'acheteur est en imposant une pénalité (appelée "malus") sur les véhicules énergivores. Les sommes recueillis par ces pénalités servent à encourager, au contraire, l'achat des véhicules à faible consommation d'essence grâce à une subvention intéressante (appelée "bonus"). Il s'agit d'une politique d'intérêt public très efficace. L'exemple en France le démontre clairement.

Aussi efficace puisse-t-elle être, une telle politique n'est pas pour autant parfaite. Elle ne tient pas compte de l'usage que l'on fait du véhicule, c.-à-d. du kilométrage annuel, une variable très importante. Les émissions totales de polluants et de CO₂ découlent à la fois du type de véhicule et à la fois du kilométrage parcouru. Une politique complète et efficace doit donc inclure également une taxe sur le carbone contenu dans les carburants effectivement consommés, comme c'est le cas en Colombie-Britannique.

C'est par le dosage équilibré de ces deux politiques, appliquées de façon progressive mais résolue, ainsi que par une offre de qualité de transport collectif et un resserrement des normes gouvernementales d'efficacité énergétique imposées aux constructeurs d'automobiles, que l'on pourra le plus équitablement et efficacement réduire les émissions de carbone liées au transport individuel. Et comme personne ne veut d'une nouvelle taxe, il faudra garantir et clairement démontrer que tout l'argent perçu par cette taxe carbone ira en totalité aux subventions de véhicules à faible consommation énergétique, en aide financière pour aider à couvrir la hausse des coûts énergétiques et en baisse d'impôt personnel afin que l'opération soit fiscalement neutre.

Cela dit, nous sommes d’accord avec le constat de ces signataires, avec une réserve importante, cependant. Bien que pour être efficace et minimiser les coûts de gestion d’un programme, son application doit être la plus simple et prévoir le moins d’exception possible, pour une plus grande acceptabilité sociale, il faudrait prévoir deux modalités de remboursement partiel ou complet d’un éventuel malus : premièrement, lorsque l’usage d’un véhicule utilitaire est vraiment nécessaire pour un nombre limité de types de travail (travail en forêt, agriculture, grand chantier de construction en région rurale, par exemple); également, pour les familles nombreuses.

Exemple du système de bonus-malus en France
Exemple du système de bonus-malus en France



Réal Trépanier
Lundi 28 Février 2011




1.Posté par Claire Cossette le 14/03/2011 23:12
Je m'apprête à acheter une voiture neuve à faible consommation d'essence. Existe-t'il toujours un programme de subvention ou de remise d'$ (bonus) par le gouvernement du Québec pour encourager le consommateur à acheter un petit véhicule à faible consommation?...

Merci de me donner l'information à ce sujet. Si non, savez-vous si le gouvernement fédéral accorde quant à lui une quelconque somme d'argent pour le consommation qui se tourne vers l'achat d'un véhicule à faible consommation?

Merci

2.Posté par Réal Trépanier le 15/03/2011 15:04
Il existe bien un programme de crédit d’impôt remboursable (i.e. vous recevez un montant après la production de votre rapport d'impôt) pour l’acquisition de véhicule neuf écoénergétique au Québec, mais il s’agit d’un programme extrêmement timide. En fait, il est limité aux véhicules qui consomment moins de 5,27 litres/100km, autrement dit, même une petite Smart ou une Toyota Yaris consommerait trop pour être admissible! Seuls certains véhicules hybrides rencontrent aujourd’hui ces normes beaucoup trop limitatives. Nous sommes donc bien loin d'un véritable programme d'encouragement à l'achat de véhicule à faible consommation qui soit efficace et qui puisse avoir un impact significatif.

Vous trouverez plus d’information ainsi que le formulaire du programme « Crédit d’impôt pour acquisition ou location d’un véhicule neuf écoénergétique » à l'adresses suivante http://www.revenu.gouv.qc.ca/fr/entreprise/impot/societes/credits/environnement/vehicule_eco.aspx

Du côté du fédéral, le gouvernement conservateur de Stephen Harper a aboli, il y a quelques années, tous les programmes favorisant l’achat de véhicules à faible consommation.

Ressources naturelles Canada fournit cependant un outil permettant de comparer la cote de consommation de carburant des différents modèles de véhicule dans la section de L’Office de l’efficacité énergétique, à l'adresses suivante
http://oee.nrcan.gc.ca/transports/outils/cotescarburant/cotes-recherche.cfm?attr=8

Nouveau commentaire :





Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?