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Précipitations extrêmes : mieux vaut prévenir que guérir

Alain Mailhot et l’hydrologie urbaine


Réchauffement climatique oblige, les autorités font face à tout un lot de nouveaux défis pour adapter les infrastructures aux évènements météorologiques de demain. Spécialiste de l’hydrologie urbaine et professeur au Centre Eau Terre Environnement de l’INRS, Alain Mailhot s’intéresse tout particulièrement à la gestion des eaux de pluie et des précipitations extrêmes.



Qu’on se le tienne pour dit : avec les changements climatiques, les précipitations extrêmes vont augmenter en fréquence et en intensité. Pour les municipalités, ce pronostic implique un corollaire de taille : elles devront faire face plus souvent qu’auparavant à des intensités de pluie telles que les capacités des égouts existants seront dépassées. Sommes-nous prêts à affronter cette réalité? « Pas encore, répond Alain Mailhot, car nos infrastructures actuelles ont été conçues pour répondre à la pluviométrie du passé. Cette pluviométrie va changer et il faut s’adapter. » Et le mot « passé » n’est pas un euphémisme, puisque les canalisations encore utilisées aujourd’hui datent souvent de plusieurs décennies, quand ce n’est pas de plus d’un siècle.
Le professeur Alain Mailhot est photographié sur le toit vert de La falaise apprivoisée, au pied de la Côte d'Abraham, à Québec, en compagnie de ses assistants de recherche, Guillaume Talbot (à gauche) et Samuel Bolduc (à droite)
Le professeur Alain Mailhot est photographié sur le toit vert de La falaise apprivoisée, au pied de la Côte d'Abraham, à Québec, en compagnie de ses assistants de recherche, Guillaume Talbot (à gauche) et Samuel Bolduc (à droite)

Petit manuel de gestion des eaux de pluie

Pour mieux adapter les égouts aux épisodes de précipitations extrêmes, deux options sont envisageables : augmenter le diamètre des conduits pour permettre l’évacuation d’un plus grand volume d’eau et remplacer les anciens réseaux dits « unitaires » par des réseaux « parallèles » afin de séparer les eaux de pluie des eaux sanitaires. À cette réorganisation du réseau d’évacuation des eaux s’ajoute une panoplie d’autres mesures, comme l’aménagement de stationnements avec des zones perméables ou de jardins de pluie, spécialement conçus pour faciliter l’infiltration des eaux de pluie dans le sol et limiter les volumes d’eau acheminés aux réseaux d’égouts.

Mais gare à sauter trop vite aux conclusions et à revendiquer la réfection de l’ensemble des infrastructures, prévient Alain Mailhot, car il s’agit de travaux très coûteux et qui ne pourront jamais permettre d’obtenir un risque zéro.  « Quand on a des pluies épouvantables, il n’y a pas grand-chose à faire, reconnaît le professeur Mailhot. C’est alea jacta est! Mais ces pluies exceptionnelles, qu’on subissait aux 10-15 ans auparavant, pourraient éventuellement survenir aux cinq ans. Est-ce un niveau de risque acceptable? C’est la question que l’on doit se poser. Il faut voir comment la fréquence de ce type d’évènement  évoluera dans le futur. »


Chaque geste compte

Les citoyens ont également un rôle à jouer dans ce grand défi collectif qu’est celui de se préparer aux changements climatiques extrêmes dans un environnement urbain, notamment en installant des gouttières qui dirigent l’eau de pluie des toits vers des zones perméables comme des platebandes ou le gazon, plutôt que vers le réseau municipal. L’utilisation de barils de récupération des eaux de pluie est aussi intéressante, à condition que les eaux du trop-plein du baril soient dirigées vers une zone perméable pouvant absorber le liquide.
 
« À l’échelle d’une maison, ça peut paraître anodin comme mesure, souligne Alain Mailhot, mais quand on regarde la surface des toits dans une ville, par exemple avec Google Maps, c’est impressionnant, car toute l’eau de pluie qui tombe sur les toits, c’est de l’eau qui est ultimement acheminée au réseau municipal si elle n’est pas redirigée vers des zones perméables! » Or, aussi simples et efficaces soient-elles, ces méthodes de gestion des eaux de pluie ne sont toutefois pas nécessairement faciles à mettre en place, poursuit-il, puisque les municipalités se heurtent à la sphère privée et doivent souvent s’en remettre à la collaboration et à la bonne volonté des propriétaires.

Lire la suite… Un article de Marianne Boire publié sur PlanèteINRS.ca : Précipitations extrêmes : mieux vaut prévenir que guérir






À lire également sur le même sujet : de l'Observatoire National sur les Effets du  Réchauffement Climatique (en France), le rapport Villes et adaptation au changement climatique

  • L’adaptation des villes à l’accroissement de l’intensité ou de la fréquence de certains aléas climatiques constitue un enjeu important pour l‘avenir de nos sociétés. Dans le cadre de sa mission de réflexion et de proposition de recommandations sur les mesures de prévention et d’adaptation à envisager pour limiter les risques liés au changement climatique, l’ONERC a demandé à deux organismes de recherche, le Centre international de recherche sur l’environnement et le développement et l’Institut du développement durable et des relations internationales de réaliser une synthèse des vulnérabilités des villes et un tour d’horizon de l’état des politiques des villes françaises et internationales en matière d’adaptation. Mise en perspective, cette synthèse a été complétée par un panorama de la recherche française traitant de la ville face à l’enjeu climatique.


 
Ainsi que Stratégie d'adaptation: Chicago se prépare à une vague de chaleur... permanente

 










Impactcc
Mercredi 9 Novembre 2011



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?