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Pourquoi ne pas remplacer Kyoto par une taxe carbone mondiale?

Débat et opinion:



Compte tenu de la difficulté à s'entendre sur l'imposition de cibles de réduction d'émissions de GES pour chaque pays, pourquoi ne pas plutôt fixer un prix sur le carbone à travers une taxe mondiale?



C'est l'idée qu'avait lancée, au printemps 2009, l'économiste de réputation mondiale William Nordhaus, professeur à l'Université Yale aux États-Unis. Cette approche a été relancée par l'ancien ministre de l'Environnement canadien, Stéphane Dion, au moment où les difficiles négociations à Durban tiraient à leur fin.
 
« Miser [l'avenir] du système climatique mondial sur l'approche de Kyoto est un pari imprudent » avait affirmé William Nordhaus à Copenhague, lors d'une conférence sur les changements climatiques. « La taxation est un instrument éprouvé. Les taxes sont sans doute impopulaires, mais elles fonctionnent » selon ce dernier, des propos rapportés par Oliver Tickell, dans The Guardian (1) .
 


L'économiste de l'université Yale, William Nordhaus à Copenhague, au sujet d'une taxe carbone: " ... cela créerait l'incitatif que nous avons besoin afin de transformer notre économie vers une économie à faible intensité carbone"
L'économiste de l'université Yale, William Nordhaus à Copenhague, au sujet d'une taxe carbone: " ... cela créerait l'incitatif que nous avons besoin afin de transformer notre économie vers une économie à faible intensité carbone"
Il suggérait qu'une taxe carbone appliquée aux combustibles fossiles et aux transports serait simple et efficace.  « Cela établirait un prix au carbone sur lequel on pourrait compter et qui créerait les incitations nécessaires au changement vers une économie sobre en carbone ». Initialement une taxe carbone affecterait les producteurs, mais comme le signal prix est passé à travers l'économie, tous les acteurs, individus et entreprises, chercheraient à réduire leur consommation par des mesures d'efficacité énergétique et favoriseraient les énergies renouvelables afin d'échapper à la taxe.
 
L'économiste de Cambridge, le professeur Michael Grubb, était d'accord : il n'y a aucun doute que les gouvernements répondront beaucoup mieux au changement climatique s'ils croient qu'une taxe carbone substantielle devra bientôt être payée par chacun, rapportait The Guardian.



On retrouve même des gens d'affaires d'accord avec l'idée d'une taxe carbone, à condition, selon eux, que l'on réduise d'autres taxes en contrepartie. Rex W. Tillerson, président du conseil et chef de la direction d'Exxon Mobile Corporation, lors d'un discours à Washington le 8 janvier 2009, affirmait d'ailleurs : « Une taxe carbone est une approche plus directe, plus transparente et plus efficace. » (...) « Une taxe carbone est aussi le moyen le moins cher de refléter le coût du carbone dans toutes les décisions économiques »..."
 
« Finalement, il y a un autre avantage potentiel à une taxe directe. Une taxe carbone pourrait être mieux appropriée afin de fixer un standard uniforme de façon à tenir tous les pays responsables, ce qui est un point important » affirmait alors M. Tillerson. (2) [notre soulignement]



Stéphane Dion propose une autre voie

Stéphane Dion, ancien ministre de l'Environnement du Canada de 2004 à 2006
Stéphane Dion, ancien ministre de l'Environnement du Canada de 2004 à 2006
L'ancien ministre canadien de l'environnement, Stéphane Dion, a également fait part de ses doutes à l'égard du processus de négociation actuel. Il n'y aurait plus de progrès possible sur la voie actuelle, qui est d'imposer par pays des plafonds aux émissions de gaz à effet de serre (GES), rapportait le journaliste Charles Côté, dans La Presse de samedi.(3)
 
«Il y a de plus en plus de gens qui disent comme moi que les Chinois accepteraient bien plus volontiers un prix mondial sur le carbone et que cela soit intégré aux règles de l'Organisation mondiale du commerce, dit M. Dion en entrevue à La Presse. C'est beaucoup plus envisageable que de leur faire accepter une cible absolue, à cause du fait que leur économie croît de 10 % par année.»

Un prix mondial sur le carbone influencerait les choix énergétiques sans nuire à la compétitivité des pays entre eux, dit M. Dion.

 

Une solution simple et responsable

Ainsi, chaque pays devrait s'engager à imposer une taxe carbone d'un montant minimal, suffisant et uniforme, négocié par la communauté internationale. Libre à chacun des États de réduire d'autres taxes et impôts touchant les particuliers ou ses entreprises. Si un État refusait cependant d'imposer une telle taxe carbone, ses voisins et partenaires pourraient décréter des tarifs compensatoires sur toutes ses exportations de manière à ce qu'il ne bénéficie d'aucun avantage compétitif. 

Dans les pays développés, une portion de cette taxe pourrait servir à contribuer à un fonds vert, lequel permettrait de financer des projets de développement d'énergie renouvelable dans les pays les plus pauvres, ainsi que des mesures d'adaptation aux changements climatiques pour les populations les plus menacées. Bref, il s'agit d'une solution aux principes et aux mécanismes d'application relativement simples.

Polluer, émettre des GES, a un coût et a des conséquences graves pour toute la société, des conséquences qui augmentent avec chaque décennie qui passe. Il est important, et même urgent, que l'on inclue ce coût réel dans toutes les décisions économiques, de consommation ou d'investissement.

C'est une simple question de responsabilité et d'équité
face aux jeunes générations qui nous suivent. Attendre encore et leur refiler le problème n'est tout simplement pas une solution.






Références : Pour en savoir plus sur le sujet...


(1) À lire dansThe Guardian du 12 mars 2009, un article d'Oliver Tickell : « Replace Kyoto protocol with global carbon tax, says Yale economist »  
(2) Discours de Rex W. Tillerson, Chairman and CEO, Exxon Mobile Corporation, Washington 8 janvier 2009, « Strengthening global energy security  »
(3) À lire dans La Presse du 10 décembre 2011, un article de Charles Côté : « Stéphane Dion propose une autre voie  »

et sur le même sujet: La taxe carbone : un outil simple et économique
 
 



Réal Trépanier
Mercredi 7 Décembre 2011



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?