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Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement


Selon un rapport de l’ONU, les villes du monde subissent les conséquences du réchauffement climatique, mais en même temps elles produisent jusqu’à 70 % des émissions de gaz à effet de serre. Heureusement, c’est aussi en milieu urbain que l’on peut réaliser les plus grandes réductions d’émissions. Mais il faut mettre les efforts au bon endroit.



Les villes et les grands centres urbains abritent déjà plus de la moitié de la population mondiale. Et elles attirent 67 millions de nouveaux citadins chaque année. D’ici 2030, plus de 81 % de la population des pays développés vivra en ville, et plus de 59% des habitants à l’échelle mondiale.(1)



 
 
Elles sont cependant hautement vulnérables au changement climatique. Plusieurs des plus grandes villes du monde sont situées sur les côtes. Ceci augmente leur vulnérabilité face à la hausse du niveau des océans,  à l’intensification des tempêtes et des inondations. Les vagues de chaleur y sont également accentuées en raison des îlots de chaleur. Lorsque combinées à une mauvaise qualité de l’air, ces canicules provoquent des problèmes de santé cardiorespiratoires aigus, aux conséquences économiques et humaines considérables.


Or, selon différentes études citées dans le rapport Villes et changement climatique : Rapport mondial sur les établissements humains 2011, préparé par la direction de ONU-Habitat, les agglomérations urbaines génèreraient entre 40% et 70% de toutes les émissions de GES d’origine humaine. Le rapport de l’Organisation de Coopération et de Développement Économique (OCDE) Cities and Climate Change, publié en 2010, estimait pour sa part que 60 à 80% de la production énergétique mondiale était consommée dans les villes.  La contribution de ces dernières aux émissions de CO2 serait environ du même ordre, précisait l’étude. 


Les grandes villes sont ainsi au coeur du problème et de la lutte au changement climatique. Les administrations municipales, régionales, provinciales et départementales ont donc un rôle extrêmement important à jouer.
Les grandes villes sont ainsi au coeur du problème et de la lutte au changement climatique. Les administrations municipales, régionales, provinciales et départementales ont donc un rôle extrêmement important à jouer.

 

«Les villes sont responsables de la majorité de nos gaz à effet de serre néfastes. Mais c’est aussi en milieu urbain que l’on peut réaliser les plus grands gains d’efficience. Il est donc impératif de comprendre la forme et la nature de l’urbanisation pour pouvoir réduire notre empreinte,» a déclaré Joan Clos, Directeur exécutif de l’ONU-Habitat. «Comprendre la contribution des villes au changement climatique nous aidera à intervenir au niveau local ».



Les transports et l’aménagement urbain, clés du problème et de la solution


L’étude de l’OCDE analyse la relation entre les villes et le changement climatique, et montre que ce n'est pas l'urbanisation en soi qui contribue aux émissions de gaz à effet de serre, mais plutôt la façon dont les gens se déplacent autour de la ville, les schémas de croissance tentaculaire qu'ils adoptent, c’est-à-dire leur plan d’aménagement, les manières dont les gens utilisent l'énergie à la maison et comment les bâtiments sont chauffés et refroidis.

Les émissions de GES en milieu urbain peuvent donc varier considérablement en fonction des modes de vie adoptés, de l’étalement urbain, la disponibilité des transports publics et les sources de leur énergie


Le secteur des transports génère 43,5 % des émissions de GES au Québec, 28 % en moyenne au Canada, et 13 % dans le monde. En fonction des distances parcourues (l’étalement urbain) et des modes de transport privilégiés (collectif ou individuel), les émissions de CO2 par habitant peuvent doubler d’une ville à l’autre, voir quintupler dans certains cas (de moins de 1 000 kg à plus de 5 000 kg de CO2 par an, par habitant, comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous), et ce, parmi les villes les plus développées au monde.




  

Par rapport aux villes nord-américaines (en haut à gauche sur le graphique), les émissions de CO2 par habitant et la contribution des villes européennes au changement climatique sont beaucoup plus faibles (comme on peut le voir au graphique plus haut). Or, elles sont également plus densément peuplées et elles sont beaucoup mieux pourvues en réseaux de transport public efficace.





Une conclusion s’impose d’elle-même. On ne peut pas réduire significativement les émissions de GES sans stopper l’étalement urbain, ni sans investir prioritairement et massivement dans l’offre de transport public.  Pour une action efficace et pour maximiser les résultats pour chaque dollar investi, il importe de mettre tous nos efforts au bon endroit.







Pour en savoir plus...



(1) Présentation du rapport de ONU-Habitat, Villes victimes du réchauffement : champs de bataille contre le changement climatique
(2) Le rapport Villes et changement climatique : Rapport mondial sur les établissements humains 2011, préparé par la direction de ONU-Habitat
(3) Le rapport de l’Organisation de Coopération et de Développement Économique (OCDE, 2010) Cities and Climate Change










Réal Trépanier
Jeudi 2 Février 2012



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



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