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L’avenir climatique de la Terre se jouera autour de 3 petits chiffres

nous dit Bill McKibben



Trois petits chiffres à retenir et une leçon de mathématique simple, mais implacable suffisent pour expliquer les grands enjeux de la lutte au changement climatique, nous dit Bill McKibben. Voici un court résumé de son article.



L’avenir climatique de la Terre se jouera autour de 3 petits chiffres
Dans un article incontournable, pour tous ceux qui s’intéressent aux changements climatiques, et publié dans la revue Rolling Stone, Bill McKibben, un environnementaliste et activiste de la première heure, explique une leçon de mathématique simple, mais cruciale pour l’avenir de notre planète.

En voici donc un bref résumé, mais l’article « Global Warming’s Terrifying New Math  » rédigé par McKibben mérite d’être lu dans son intégralité.



Le premier chiffre : 2 degrés Celsius

 
Deux degrés Celsius, c’est l’augmentation de température maximale que les scientifiques et les dirigeants politiques de 167 États signataires de l’Accord de Copenhague ont convenu.  

Au-delà de cette limite, les risques d’emballement, les phénomènes météorologiques catastrophiques et les coûts que devront supporter nos enfants et nos petits-enfants se multiplient et peuvent devenir rapidement insoutenables.



Même un petit 2o C serait trop élevé, disent aujourd’hui plusieurs scientifiques renommés, de sorte qu’il faudrait réduire dès à présent nos émissions de CO2. Mais les gouvernements, malheureusement, ne sont pas disposés à prendre les mesures nécessaires. D’où le compromis international autour de ce 2o C.

À 2o C, les chances d’emballements catastrophiques seraient limitées à 20 %, soit une chance sur cinq, souligne McKibben. Ce 20 % de risque peut sembler acceptable à certains, une mesure « prudente » et sécuritaire. Notons cependant que cela constitue un risque plus élevé que de jouer à la roulette russe avec l’avenir de la planète (une balle chargée sur 6 dans le barillet, soit un risque de 16,7 % seulement! ).



Le second chiffre : 565 Gigatonnes

L’avenir climatique de la Terre se jouera autour de 3 petits chiffres
 
L’objectif de limiter le réchauffement climatique à  2o C permet de déterminer une variable importante : quelle est la limite maximale des émissions de carbone que l’humanité peut se permettre d’ici 2050?

Cela permet donc de calculer un « budget de carbone » à ne pas dépasser, étant donné qu'on connaît le pouvoir de réchauffement global, sur une durée de 100 ans, de chaque tonne de CO2 émise.

Ainsi, selon les estimations des scientifiques, nous pouvons encore rejeter 565 milliards de tonnes (565 Gt) de CO2 dans l’atmosphère d’ici le milieu du siècle tout en ayant une chance raisonnable (4 chances sur 5, soit un peu moins de chance qu’à la roulette russe) de limiter la hausse des températures à 2o C.

À première vue,  565 Gt. de CO2 peut sembler beaucoup,  mais c’est bien peu. Il s’agit, en effet, du total cumulé des émissions de CO2 d’ici 2050, soit sur près de 40 ans. Or, nous en émettons annuellement plus de 35 Gt. et ce chiffre augmente encore année après année.



Troisième chiffre : 2 785 Gigatonnes


C’est le chiffre le plus récent, calculé par un groupe d’analystes financiers du Royaume-Uni, et le plus terrifiant de tous.

Il représente un estimé de la quantité de carbone contenue dans les réserves mondiales prouvées de charbon, de pétrole et de gaz.

Ces réserves constituent la meilleure estimation des combustibles fossiles que l’on planifie brûler au cours des prochaines décennies



Autrement dit, l’ensemble des États et des entreprises planifie donc émettre pour 2 785 Gt de CO2, soit 5 fois plus que la limite de 565 Gt, la quantité maximale du budget carbone qui nous reste si l’on veut limiter la hausse des températures à 2o C.

Ces 2 785 Gigatonnes sont terrifiantes en ce sens qu’il s’agit de charbon, de pétrole et de gaz qui, bien qu’encore enfouis dans le sol, ils ont une valeur économique aux prix courants et selon les technologies actuelles (c’est la définition d’une « réserve prouvée »).

Autrement dit, il y a énormément d’incitatifs financiers (et de profits à réaliser) à les mettre en production, à vendre et à brûler tous ces combustibles fossiles.





Ces réserves sont déjà reflétées dans le prix des actions des entreprises publiques. Les États, comme le Vénézuéla ou le Koweït par exemple, incluent déjà une bonne part de ces revenus anticipés dans leurs prévisions budgétaires. On comprend alors mieux la détermination de chaque État et chaque entreprise à exploiter pleinement ces « richesses » naturelles.

Si l’on disait à Exxon ou Lukoil que, dans le but d’éviter de détraquer le climat, ils ne pourraient pomper et vendre qu’un cinquième (20 %) de leurs réserves, la valeur de leur entreprise plongerait en bourse. Mais si on leur permet de continuer de produire tout ce qu’ils peuvent, si on brûle toutes les réserves économiquement rentables de produire, c’est le climat de la planète qui plongera dans un chaos.



On peut soit avoir une industrie pétrolière et charbonnière prospère, ou avoir une planète en relativement bonne santé. Mais assurément pas les deux.



Faites le calcul : 2 795 c’est 5 fois 565 !

C'est pourquoi de plus en plus de gens affirment, comme le fait Bill McKibben, que ces réserves doivent demeurer là où elles sont, c'est-à-dire sous-terre.

Mais cela implique aussi, et on oublie trop souvent de le dire, que nous réduisions de façon importante notre propre consommation. Car la production ne fait, hélas, que répondre à la demande, c'est-à-dire à notre consommation d'énergie.









À lire, un article bien étoffé de Bill McKibben, « Global Warming’s Terrifying New Math  », paru dans la revue Rolling Stone.

et en complément, le rapport du Carbon Tracker Initiative : « Unburnable Carbon - Are the world's financial markets carrying a carbon bubble ?  »










Réal Trépanier
Jeudi 2 Août 2012



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?