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L’abolition de la Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie (TRNEE): une décision décriée


Alors qu’il apparaît plus clairement que jamais qu’il nous faut concilier développement économique et protection de l’environnement, en optant pour un développement durable, la décision récente du gouvernement conservateur canadien d’abolir la TRNEE fait l’unanimité contre elle.



Le gouvernement conservateur de Stephen Harper, au pouvoir depuis six ans au Canada, s’est tristement démarqué par son laxisme et son manque d’engagement dans la lutte aux changements climatiques.  Depuis qu’il est devenu majoritaire, en mai 2011, il semble avoir durci son discours en dénonçant les groupes environnementalistes qui critiquent ses politiques énergétiques et en laissant entendre que la protection de l’environnement se fait au détriment de la croissance économique. Entre les deux, le coeur des conservateurs ne balance pas : ils choisissent l’économie, point à la ligne.



Opposer développement économique et protection de l’environnement, comme certains groupes le font, nous ramène au moins 25 ans en arrière. C’est également oublier qu’un environnement sain est essentiel à une économie en santé et que les activités économiques reposent, à la base, sur la transformation de la nature, comme le rappelle Annie Vallée, professeur de Sciences économiques à l’Université Paris-XII et auteur du livre «Économie de l’environnement » . [1] 



 

En effet, l’homme prélève dans la nature des matériaux sous forme de matières premières, de ressources alimentaires, de ressources énergétiques. De plus, il rejette dans le milieu des déchets et des effluents à un rythme et dans des quantités qui dépassent très souvent la capacité régénératrice de la nature.

Au début, lorsque tout se faisait à petite échelle, nous pouvions passer outre. Mais avec l’accélération sans précédent de la croissance des sociétés partout sur la planète, avec les moyens technologiques qui permettent de décupler la rapidité avec laquelle nous exploitons nos richesses naturelles, nos sols et nos océans, la protection du capital naturel et de l’environnement devrait être tout aussi primordiale.

Cet oubli, que nous sommes dépendant de la nature, a fortement contribué à la dégradation de l’environnement naturel à bien des endroits, à des problèmes majeurs de santé publique,  dévastateurs et coûteux, en plus d’avoir de lourdes conséquences sur l’état de la planète, ce qui affectera immanquablement le bien-être des générations à venir.



L’abolition de la Table de concertation nationale, une très mauvaise décision

Louis-Gilles Francoeur, journaliste au Devoir, particiapit à un panel sur le budget fédéral 2012 et l'environnement
Louis-Gilles Francoeur, journaliste au Devoir, particiapit à un panel sur le budget fédéral 2012 et l'environnement
Cette table ronde nationale de l’environnement et de l’économie « réunissait des sommités universitaires, du milieu des affaires, et quelques représentants du milieu de l’écologie », rappelait Louis-Gilles Francoeur, journaliste au Devoir, lors d’une discussion à l’émission de Radio-Canada - L’après-midi porte conseil .

« Les nominations à la Table ronde étaient faites par le gouvernement. Donc c’est le gouvernement conservateur qui les nommait, et on y trouvait beaucoup de chefs d’entreprises, de patrons très réputés du monde des affaires. »


La Table fut créée par le premier ministre Brian Mulroney, progressiste-conservateur, en 1986. Elle avait comme mandat de conseiller le gouvernement « afin d’essayer de réconcilier les impératifs de l’économie et de l’environnement, dans la logique du développement durable. »

L’abolition de la Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie (TRNEE): une décision décriée

« Ils ont produit des dizaines de rapports, des analyses de très grande profondeur sur toutes sortes de volets de l’action gouvernementale, de l’action privée.

Mais ils ont eu le malheur, même si c’était des nominations du gouvernement Harper, de faire des rapports incendiaires sur l’absence de politique sur les changements climatiques, en disant que cela n’avait pas de sens : vous êtes en train de ruiner la base économique du Canada.


Le gouvernement s’est dit, si nos alliés sont rendus qu’ils nous disent cela, on va les flocher! » concluait M. Francoeur.



La TRNEE : efficace et productif





L’abolition de la Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie (TRNEE): une décision décriée
Il faut noter, par ailleurs, qu’il s’agit d’un organisme qui fonctionnait très bien, qui ne coûtait pas cher, soit aussi peu que 5 millions de dollars par année. Autrement dit, le gouvernement conservateur n’économisera que 2/1000 de 1 %  de son budget avec cette abolition, à condition qu’il ne donne pas cet argent à des firmes privées de consultants plus complaisantes...

François Cardinal, éditorialiste à La Presse, écrivait pour sa part : La TRNEE « jouait un rôle stratégique important en réunissant à une même table spécialistes et dirigeants d’entreprises. Le gouvernement avait ainsi accès, pour 5 millions, à un forum national pouvant l’aider à concilier de front les impératifs économiques et environnementaux. »

« La mise à mort de cette organisation n’a rien de surprenant. Elle s’inscrit dans une politique de la terre brûlée qui vise à éliminer tout avis, expertise ou conseil indépendant qui pourrait contredire les gestes et discours des conservateurs. »

Même le gouverneur de la Banque du Canada, Mark Carney, affirmait récemment qu’il est impensable de croître au XXIe siècle en évacuant la contrainte environnementale, rappelait M. Cardinal. Malheureusement, le désir de contrôle à tout prix et une idéologie conservatrice rigide semblent plus importants aux yeux de ce gouvernement.








Références:
(1)  Annie Vallée (2002), Économie et environnement, Édition du seuil, p.16 et suivantes.

À lire dans La Presse, l'éditorial de François Cardinal: De pionnier à détracteur

également dans le Vanconver Sun, un article de Mike De Souza du 30 mars 2012: Conservatives to turn to Internet after pulling the plug on environmental panel

À écouter en rediffusion sur Radio-Canada.ca, un débat à l'émission L'après-midi porte conseil du 5 avril 2012: Le budget et l'environnement

Et surtout, à consulter et télécharger (pendant qu'il est encore temps) les nombreux rapports de grande qualité produits par la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie, dont, entre autres, le rapport intitulé « Prospérité climatique - le prix à payer : répercussions économiques du changement climatique pour le Canada »




sur le même sujet, un résumé très bref de ce rapport: Ignorer les changements climatiques pourrait coûter cher aux Canadiens: de 21 à 43 milliards de dollars par année d'ici 2050

 








Réal Trépanier
Vendredi 20 Avril 2012



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



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