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L'Australie et sa taxe carbone, un exemple à suivre?


Après un débat national passionné durant lequel la droite et certains lobbies d'affaires ont exprimé leur vive opposition, le sénat australien a finalement adopté, en novembre 2011, la législation instituant une nouvelle taxe carbone. Afin de réduire les émissions de GES, serait-ce un exemple à suivre ou est-ce trop cher payer, comme le suggéraient ses opposants?



Le 8 novembre 2011, le sénat australien adoptait les 18 législations permettant la mise en place de la nouvelle taxe carbone et la réforme de la fiscalité qui l'accompagnait. Ainsi, pour la première fois, rapporte le Daily Telegraph, les plus grands pollueurs devront payer un prix pour chaque tonne de carbone qu'ils émettront. (1)

Il pourrait s'agir d'un bel exemple inspirant pour d'autres pays, le Canada en particulier. Car l'Australie agit, même si ses émissions ne représentent que 1,5 % des émissions mondiales (encore moins que les 2 % émis par le Canada). Elle agit parce que les Australiens, comme les Canadiens, sont parmi les citoyens qui émettent le plus d'émission de carbone par habitant au monde, soit plus de 20 tonnes par personne. (2)


 
Cette nouvelle politique permettrait de réduire de 120 à 160 millions de tonnes par année les émissions de carbone en Australie d'ici 2020, selon la première ministre Julia Gillard. (3)   C'est beaucoup : 120 à 160 millions de tonnes de CO₂ équivaut à éliminer des routes près de 30 à 45 millions d'automobiles. C'est également tout près de ce qu'il faudrait au Canada pour respecter les engagements qu'il avait pris dans le cadre du protocole de Kyoto (Rappelons brièvement les chiffres en jeu émissions canadiennes moyennes en 2008-2009 : 711 Mt - Objectif de Kyoto : 555 Mt - Écart : 156 Mt de CO2) (4)



La centrale thermique Yallourn fait partie des centrales au charbon qui fournissent plus de 80% de l'électricité en Australie. Crédit-photo: RockerballAustralia
La centrale thermique Yallourn fait partie des centrales au charbon qui fournissent plus de 80% de l'électricité en Australie. Crédit-photo: RockerballAustralia
 
La taxe, appliquée aux 500 plus gros pollueurs à partir du 1er juillet 2012, sera fixée à 23 $ AU (23.50 $US ou 18 euros). Elle augmentera de 2,5 % par année jusqu'en 2015, pour ensuite être déterminée selon un marché d'échange de crédits carbone avec un système de plafonnement des émissions.

La taxe carbone australienne a cette particularité qu'elle ne s'appliquera pas sur le carburant des véhicules personnels ainsi que ceux des petites et moyennes entreprises. Il s'agit sans doute d'une mesure prise afin de s'assurer d'un plus large support parmi la population. Le secteur des transports, qui est responsable d'environ 14% des émissions de CO₂ en Australie, est donc largement épargné. (5)

Le gouvernement utilisera la moitié des revenus de la taxe carbone afin de compenser les familles australiennes devant la hausse des tarifs d'électricité ainsi que des prix en général. Cette taxe influera sur le prix de l'électricité puisque plus de 80 % de l'électricité australienne est produite à partir de charbon. De plus, ces augmentations devraient être répercutées dans toute la chaine des produits et services offerts en Australie. (6)


Une autre tranche d'environ 40% des revenus de la taxe servira à aider les entreprises et industries à s'ajuster, entre autres, en optant pour des formes d'énergies propres et des programmes d'efficacité énergétique. Elle aura, conséquemment, un effet négatif « modéré » sur les profits de certaines industries, selon Tim Jordan, analyste à la Deutsche Bank AG, (7) ;  par exemple, le secteur manufacturier, les industries qui exploitent les mines  ou qui utilisent du charbon comme les aciéries, ou les compagnies aériennes qui consomment beaucoup de pétrole. 


 

Mais elle bénéficiera à d'autres entreprises, celles développant les énergies propres, en particulier. Selon le gouvernement australien, environ 1,6 million d'emplois pourraient être créés suite à l'imposition de cette taxe, principalement dans le secteur des technologies vertes. (8)  Environ 10 milliards de dollars (AU) seront investis au cours des 5 prochaines années dans les énergies renouvelables et l'efficacité énergétique. Cela devrait permettre de fermer de vieilles installations thermiques au charbon produisant 2 000 mégawatts d'électricité.



Quel impact sur l'économie ?


Malgré les hauts cris de quelques lobbies, du principal parti d'opposition, et contrairement à ce qu'affirmaient certaines campagnes de publicité négative, l'entrée en vigueur de la nouvelle taxe n'affectera que légèrement la compétitivité et la profitabilité des entreprises australiennes dans leur ensemble, bien qu'il y aura évidemment, comme dans toute réforme, des perdants et des gagnants. L'impact modeste de la taxe sur la croissance de l'économie australienne a été confirmé par plusieurs institutions et analyses financières indépendantes (voir notes 9 et 10, entre autres). À titre d'exemple, la firme HSBC affirme qu'en raison de l'aide compensatoire aux familles et aux entreprises, l'impact sur la croissance du PIB sera assez faible, soit de moins de 0,5 %. (11)


Même l'industrie minière australienne, qui produit plus de 400 millions de tonnes de charbon par année, ne devrait pas être affectée trop sévèrement. C'est d'ailleurs ce qu'ont confirmé les analystes de Citi Bank en réfutant clairement les prétentions de l'industrie minière qui avançait qu'un grand nombre de mines de charbon pourrait fermer en raison de l'imposition de la taxe carbone, entraînant la perte de milliers d'emplois. Les analystes de Citi indiquaient que même à 50$ la tonne, une taxe carbone aurait assez peu d'impact sur l'activité des grandes minières. À 20$ la tonne, une telle taxe n'augmenterait le coût de l'extraction et de mise en marché des charbonnières que de 1 ou 2 $ la tonne. (12)

Environ 75 % de la production de charbon australien est destinée aux marchés d'exportations. (13) Les minières pourraient donc être affectées sur le quart de leurs ventes, soit celles qui alimentent le marché domestique. Mais cela se fera de façon très graduelle, sur plusieurs années, voire quelques décennies. Et nul doute qu'une part des volumes futurs potentiellement perdus sur le marché australien pourront trouver preneur à l'international, considérant la demande énergétique mondiale en hausse constante.


Il s'agit d'un bel exemple illustrant l'ampleur des exagérations souvent avancées par les différents lobbies qui défendent farouchement leurs intérêts. Comme le charbon thermal (utilisé dans les centrales électriques) et le charbon métallurgique (utilisé dans les aciéries) se vendait en moyenne, en 2010, 98$ et 204$ la tonne respectivement, (14) cette nouvelle taxe ne représenteraient au final que de 1 à 2% du chiffre d'affaire. Il faut savoir également que les marges de profit d'exploitation sont actuellement extrêmement élevées. Le Bureau de statistiques Australien rapportait d'ailleurs que les marges de profits nets du secteur minier dépassaient celles de toutes les autres industries australiennes, à  33,4% (15).




Qui fermerait une mine dans ces conditions? Pour l'industrie charbonnière australienne, qui produit plus de 400 millions de tonnes de charbon par année, 1 ou 2 $ la tonne représente néanmoins de très grosses sommes (soit entre 400 et 800M$). Faut-il se surprendre qu'elle puisse dépenser des millions en campagne de publicité négative contre la taxe carbone, pour influencer l'opinion publique et faire reculer le gouvernement, et en commanditant des études défendants ses positions vigoureusement? 



Mais de combien augmentera le coût de la vie en Australie?

Deux estimations de l'impact de ces hausses de prix ont été récemment publiées. La première, préparée par le Ministère du Trésor du gouvernement australien, établit à 0,7 % la hausse de l'indice du coût de la vie suite à l'introduction de la taxe carbone (voir graphique ci-dessous).





L'autre évaluation produite par le Commonwealth Scientific Industrial Research Organisation (CSIRO) établit à 0,6% la hausse des prix durant la première année d'implantation de la taxe carbone. (16)  Est-ce vraiment trop cher payer pour un premier geste significatif et important dans la lutte aux changements climatiques? 




De généreux allégements fiscaux pour compenser la nouvelle taxe


Encore une taxe, clamaient les conservateurs australiens. Pas tout à fait répliquait le gouvernement. Car la nouvelle taxe carbone est accompagnée d'une réforme de la fiscalité.

Ainsi, affirmait le Trésorier Wayne Swan, 9 familles sur 10 recevront une compensation provenant d'une combinaison de coupures d'impôt et d'une augmentation des versements aux familles

D'abord, le seuil minimum à partir duquel les gens commencent à payer de l'impôt passera de 6 000 $ à 18 200 $. Plus d'un million d'Australiens n'auront plus besoin de payer d'impôt. De plus, à partir du 1er juillet 2012, tous les contribuables avec des revenus de moins de 80 000 $ par année recevront une réduction d'impôt d'au moins 300 $ par année. Sera également institué un nouveau "supplément pour énergie propre" qui sera versé aux retraités et autres prestataires de l'État, représentant une hausse de 1,7 % des prestations reçues. (17)

La première ministre d'Australie, Julia Gillard
La première ministre d'Australie, Julia Gillard
Le plan proposé par le gouvernement australien démontre clairement qu'il est possible de mettre un prix sur les émissions de carbone sans affecter, encore moins appauvrir, la classe moyenne et les plus démunis. En prime, ceux qui investiront dans des mesures d'efficacité énergétique, qui réduiront leur consommation d'énergie ou qui opteront pour des énergies renouvelables, seront doublement gagnants : ils paieront moins de taxe carbone et moins d'impôt. 

Bref, le gouvernement australien, sous la gouverne de Julia Gillard, démontre un leadership inspirant. Ils suivent ainsi l'exemple de la Finlande, qui fut la première à introduire une taxe carbone en 1990, immédiatement suivie par les Pays-bas (1990), la Suède (1991), la Norvège (1991), le Danemark (1992), le Costa Rica (1997), la Suisse (2008), l'Irlande (2010) ainsi que l'Inde (2010). (18)  

Si une telle approche pouvait être imitée par de nombreux autres pays, la voie vers une réduction substantielle des émissions de GES serait beaucoup plus facile. 










Références:

(1)  The Daily Telegraph, 8 novembre 2011, un article d'Alison Rehn: « It's official, AUstralia has a carbon tax »
(2)  The Economist, 11 juillet 2011: « Australia's carbon tax - Breaching the brick wall »  
(3)  The Daily Telegraph, 8 novembre 2011, un article d'Alison Rehn: « It's official, AUstralia has a carbon tax »
(4)  Environnement Canada, (2011): « Rapport d'inventaire national 1990-2009 - Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada, Sommaire »  
(5)  Australian Government, The Treasury, (2011): « Strong growth, low pollution - Modelling a carbon price »  
(6)  The Economist, 11 juillet 2011: « Australia's carbon tax - Breaching the brick wall »
(7) The Wall Street Journal, 8 novembre 2011, un article de Enda Curran et Ray Brindal: « Australia's Carbon Tax Clears Finanl Hurdle »  
(8)  The Daily Telegraph, 8 novembre 2011, un article d'Alison Rehn: « It's official, AUstralia has a carbon tax »
(9)  AMP Capital Investors, 15 juillet 2011,  Shane Oliver, Head of Investment Strategy & Chief Economist: « Impact of the carbon tax on the Australian economy and markets »  
(10) UBS Investment Research, 11 juillet 2011, Scott Haslem & al., économistes: « Australian Economic Comment - Carbon tax economic implications »  
(11) HSBC Global Research, 11 juillet 2011, Paul Bloxham: « Australian Economic Comment - Carbon Tax is Mild Upside Risk for Rates »  
(12) The Australian, 17 juin 2011, un article de Matt Chambers: « Citi analysts dispute claim carbon tax could lead to mine closure »  
(13) Australian Coal Association, « The Australian Coal Industry - Coal Exports »
(14) British Columbia, Ministry of Energy & Mines: « Weekly Metal & Coal Prices »  
(15) The Australian, 2 juin 2011, un article de Tony Maher: « Use mining boom to support future »
(16) The Sydney Morning Herald, 13 novembre 2011, un article de Stephanie Peatling: « Carbon tax hit small: CSIRO »  
(17) The Daily Telegraph, 8 novembre 2011, un article d'Alison Rehn: « It's official, AUstralia has a carbon tax »
(18) News World Australia, 13 juillet 2011: « Factbox: Carbon taxes around the world »  
 



À lire également sur le même sujet: La taxe carbone: un outil simple et économique 

ainsi que: Pourquoi ne pas remplacer Kyoto par une taxe carbone mondiale?








Réal Trépanier
Jeudi 15 Décembre 2011



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?