Ignorer les changements climatiques pourrait coûter cher aux Canadiens: de 21 à 43 milliards de dollars par année d’ici 2050
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Telle est une des conclusions du récent rapport de la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie (TRNEE). Sous le titre « Le prix à payer : les répercussions économiques du changement climatique pour le Canada », ce dernier constitue la première étude nationale d’évaluation des coûts du changement climatique pour le Canada.
La TRNEE est une agence de consultation financée par le gouvernement fédéral afin de le conseiller. Il regroupe des représentants du secteur des entreprises, des universitaires, des environnementalistes et des spécialistes des politiques publiques.
« L’adaptation au changement climatique est de plus en plus importante au fur et à mesure que les répercussions physiques du phénomène deviennent connues et visibles. Connaître les coûts possibles inhérents au changement climatique nous aidera à définir des stratégies d’adaptation rentables pour réduire à la fois les répercussions et les coûts du changement climatique » peut-on lire dans la présentation de l’étude.
« Les effets du changement climatique seront différents selon le lieu de résidence des Canadiens. Le prix à payer présente les répercussions régionales du changement climatique et évalue la rentabilité des stratégies d’adaptation pour les secteurs de l’approvisionnement en bois d’œuvre, des régions côtières et de la santé humaine ».
«Nous avons constaté que le changement climatique a son prix et qu’il pourrait coûter très cher ». En effet, le coût des changements climatiques pourrait passer de 5 milliards de dollars par année en 2020, précise le rapport, à plus de 21 milliards de dollars en 2050. « On peut constater qu'il y a un risque que ces coûts soient non seulement plus élevés, mais beaucoup plus élevés. Dans les années 2050, si les coûts sont estimés à 21 milliards de dollars dans le scénario de changement climatique faible, combiné à une croissance économique lente, il y a une probabilité de 5 % que ces coûts atteignent au moins 44 milliards de dollars par année; dans le scénario de changement climatique élevé et de croissance économique forte, alors que les coûts sont estimés à 43 milliards, il y a une probabilité de 5 % qu'ils atteignent au moins 91 milliards par année.»
Outre le coût des inondations causées par les pluies et des crues exceptionnelles, devenues plus fréquentes et plus intenses, l’érosion des côtes avec l’élévation du niveau de la mer, la hausse des frais de santé publique en raison de l’aggravation des canicules ainsi que leur durée, les pertes seront particulièrement élevées dans le secteur forestier.
Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.
Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.
Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.
Le cauchemar des automobilistes
Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.
Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu, peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.
Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population.
Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité
Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990.
Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.
On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier.
L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.
Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)
Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile.
Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires, pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.
Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)
Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.
Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.
Doubler l’offre de transport collectif
Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5) .
Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.
La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)
Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)
Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).
Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.
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