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Énergies renouvelables : possible, mais à quel coût?


Les bénéfices du remplacement des énergies fossiles (pétrole, gaz et charbon) par des sources d’énergie renouvelables (ER) sont évidents pour la santé de la planète, son climat et même la santé publique de sa population. Mais malgré la poussée constante à la hausse des prix du pétrole qui fait maugréer les automobilistes, il nous apparaît difficile d’y renoncer. Est-ce seulement possible et à quel coût, se demandent plusieurs.



Le rapport spécial du GIEC sur les énergies renouvelables (SRREN), en faisant une synthèse de la littérature scientifique et économique, nous donne une réponse claire à la première question : les énergies renouvelables (ER) ont le potentiel technique de combler largement nos besoins énergétiques présents et futurs. Reste donc la question du coût.
Vaca-Dixon Station, projet solaire en Californie
Vaca-Dixon Station, projet solaire en Californie




Dans certains cas, indique le rapport, les technologies des énergies renouvelables (ER) sont d'ores et déjà compétitives d’un point de vue économique, mais pour plusieurs, les coûts de production sont encore supérieurs aux prix du marché. La gamme de coûts de revient est très large et dépend non seulement du choix des technologies, de la disponibilité plus ou moins favorable des ressources dans chaque région, des infrastructures régionales, mais également des taux d’intérêt pour le financement des projets, des coûts de construction et de main-d’œuvre, entre autres. Aussi, dans la plupart des régions du monde, la mise en place d’une politique de soutien est requise afin d’assurer un déploiement rapide de certaines sources d’énergie renouvelable. 

Ainsi peut-on voir au graphique suivant que dans le cas de la production d’électricité, par exemple, les coûts varient passablement entre les différentes sources et les différentes techniques de production utilisées. Ce graphique présente les coûts unitaires moyens actualisés (LCOE - levelized costs of energy, en anglais) de chaque filière. Ce dernier inclut le coût total des investissements requis (souvent le principal coût dans le cas des ER), ainsi que le coût d’opération, de maintenance, et si applicable, le coût du combustible sur toute la durée de vie du projet, ainsi que le coût de mise hors service en fin de vie. Ce coût total des dépenses sur la vie entière du projet est ensuite divisé par la production totale d’énergie prévue, le tout exprimé en valeur présente (en dollar d’aujourd’hui). Dans ce graphique, ces coûts sont exprimés en cents par kWh d’électricité.

On peut y voir que certaines technologies d’énergie renouvelable peuvent être tout à fait compétitives (géothermie, hydroélectricité, éolien sur terre ferme, quelques technologies à partir de biomasse). D’autres technologies à fort potentiel ont toutefois des coûts de revient beaucoup plus élevés (technologies solaires et océaniques) que lorsqu’on utilise des énergies fossiles pour produire l’électricité (bande verticale orange, soit entre 0.03 $ et 0.10 $ le kWh, environ). 
Énergies renouvelables : possible, mais à quel coût?

Énergies renouvelables : possible, mais à quel coût?
Coût de production d’électricité par source d’énergie renouvelable, exprimé en cent par kWh. La bande verticale orange (à gauche) indique les coûts récents moyens lorsqu'on la produit par des sources non renouvelables (entre 3 et 10 cents de kWh, grosso modo). Les bandes rouges indiquent la gamme des coûts pour différentes catégories d’énergie renouvelable. À l’intérieur de chaque catégorie (biomasse, solaire, etc.) les petites barres noires indiquent le coût par sous-catégorie en fonction de la technologie utilisée (présentée dans l’ordre des sous-catégories tel que listé ci-dessus). On voit donc que plusieurs technologies sont tout à fait compétitives, alors que d’autres ont des coûts beaucoup plus élevés.

 


Il convient de souligner, cependant, que même si cette revue des coûts des différentes filières d’énergie renouvelable est basée sur des études récentes des dernières années, les progrès technologiques continuent d’être impressionnants.  Pour la plupart de ces technologies, les auteurs anticipent des progrès techniques importants et de nouvelles réductions de coûts sont attendues. Et cela est particulièrement vrai pour l’énergie solaire qui a fait des progrès fort considérables ces toutes dernières années avec la réduction du prix des modules photovoltaïques de silicone, par exemple. (Voir à ce sujet l'article de Bloomberg « Solar energy hardware prices plunge  »)

 

Énergies renouvelables : possible, mais à quel coût?

 

Reste que le coût des ER demeure généralement plus élevé. C’est pourquoi des politiques publiques d’appuis aux ER sont nécessaires afin d’accélérer le développement de ces filières. Pour espérer une transition rapide, soit d’ici 2050, vers une grande proportion de nos besoins énergétiques provenant des ER, il faudrait investir jusqu’à 510 milliards de dollars par année d’ici 2020, selon le dernier rapport spécial du GIEC. Il s’agit évidemment de montants substantiels.

Énergies renouvelables : possible, mais à quel coût?


Mais il s’agit également de sommes tout à fait abordables, représentant moins de 1 % (0.8 % en fait)  du PIB mondial évalué à 65 trillions de dollars (ou 65 000 milliards) [1]. Ces investissements de 510 milliards de dollars, permettant de limiter la hausse du réchauffement climatique,  représenteraient moins de 4 % des investissements annuels faits à l’échelle de la planète (évalués à plus de 13 000 milliards de dollars par année) [2].

Déjà en 2010, près de 154 milliards de dollars ont été investis dans les énergies propres, selon Bloomberg New Energy Finance [3]. Le défi, c’est donc de tripler cette somme rapidement.  Si cela permet d'éviter un dérèglement climatique dévastateur et coûteux, il pourrait s'agir là d'un des investissements à long terme les plus rentables que l'on puisse faire.  

[1]  http://www.economist.com/blogs/dailychart/2011/05/world_gdp
[2]  http://data.worldbank.org/indicator/NE.GDI.FTOT.CD
[3]  http://bnef.com/Download/pressreleases/138/pdffile/







voir également sur le même sujet:  Énergies renouvelables : Portrait de la situation actuelle

ainsi que : Énergies renouvelables : Potentiel et conditions






Source : Special Report Renewable Energy Sources     (SRREN) 2011 – Summary for Policy Makers en ligne ici...    

Special Report Renewable Energy Energy Sources (SRREN) 2011 – Rapport complet (1544p.) en ligne ici...  
 
Site web du SRREN

Suite à la publication du dernier rapport du GIEC sur les changements climatiques, de nombreux gouvernements et des acteurs importants de la société civile et du secteur privé ont demandé de creuser davantage les questions relatives aux énergies nouvelles. Plus de 120 experts reconnus et scientifiques du monde entier ont donc été réunis sous l’égide du GIEC. Ils ont reçu le mandat de faire la synthèse de la littérature scientifique, technologique, économique et environnementale portant sur six grandes familles d’énergie renouvelable et leur potentiel de déploiement au cours des prochaines décennies.

Cette évaluation approfondie s’est traduite par la rédaction du  Rapport spécial sur les sources d’énergie renouvelable et l’atténuation des effets des changements climatiques, un rapport de plus de 1500 pages. Une version plus courte de ce dernier a été rendue publique le 9 mai 2011, soit le Résumé pour décideurs   (version anglaise).
 
 
 



Réal Trépanier
Mercredi 22 Juin 2011


Tags : GIEC, économie, électricité, énergie solaire, énergie éolienne, énergies fossiles, énergies renouvelables

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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population. 

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?