Partager Partager

Bon pour l'économie!

Débat et opinion:


« 65% de la pollution pourrait être réduite au Canada sans affecter sa productivité et sa compétitivité. Ce qui est très étrange dans les débats sur le retrait du protocole de Kyoto et les contraintes sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), c'est l'habituelle association entre ces contraintes et la compétitivité d'un pays. Comme s'il fallait polluer pour s'enrichir. » - Pierre-Olivier Pineau



Il y a plusieurs approches permettant de réduire les émissions de GES dans une économie. L'idée d'une taxe carbone ou un système de plafonnement des émissions et d'échanges (cap and trade)  sont souvent proposées et discutées. Mais les champs d'interventions possibles sont beaucoup plus vastes et ne se limitent pas à ces deux outils de politique économique. Des approches sectorielles et plus pointues sont également à considérer.

Afin de nourrir cette discussion, nous vous proposons ici l'opinion de Pierre-Olivier Pineau, professeur à HEC Montréal et spécialiste en politiques énergétiques.
(L'article de M. Pineau a été initialement publié dans La Presse, le 9 décembre 2011)



« Si, évidemment, il est possible de concevoir et d'imposer des contraintes sur les émissions de GES qui sont mauvaises pour l'économie, comme le gouvernement du Québec s'apprête à le faire avec son système de plafonnement et d'échange, les plus grandes réductions de GES pourraient être obtenues en augmentant la productivité de l'économie.

La raison en est fort simple: les plus grandes sources de GES sont des secteurs non productifs ou sous productifs.  Les émissions industrielles, au Canada, ne représentent en effet que moins de 35% des émissions totales. La plus grande source d'émission, le transport, pèse à lui seul pour 27%, suivi du secteur de la production d'électricité (14%), du chauffage des bâtiments (11%), de l'agriculture (8%) et des déchets (3%).
 (1)


Bon pour l'économie!

En transport, la part du lion des émissions est liée à l'usage d'automobiles et de camions légers «de promenade», qui minent la productivité de notre économie: congestion, dépenses en entretien perpétuel de routes et de ponts, accidents, autant de domaines où notre économie pourrait faire des gains si nous ne tenions pas à assurer nos déplacements dans des véhicules individuels de plus en plus lourds et chers à faire fonctionner.



En électricité, le morcellement du réseau par province fait en sorte que la plus grande partie de l'hydroélectricité (aux émissions de GES très faibles sur son cycle de vie) est réservée aux consommateurs locaux, qui y ont accès à bas prix. Cela oblige les provinces sans ou avec peu d'hydroélectricité (Alberta, Saskatchewan, Ontario, Maritimes), à brûler du charbon, du gaz naturel et du pétrole... pour un coût plus élevé que le prix de notre hydroélectricité.

Pourquoi ne pas réaliser des gains collectifs en vendant plus d'hydroélectricité, ce qui réduirait les émissions globales et enrichirait les provinces productrices comme le Québec?





Dans le secteur du bâtiment, les constructions anciennes et même actuelles sont conçues selon des normes d'efficacité énergétique notoirement désuètes. Au lieu de bien rénover ou de bien construire, nous nous infligeons des factures d'énergie annuelles trop élevées... et avec cela des émissions de GES proportionnelles.

Enfin, en agriculture, les subventions agricoles directes et indirectes allant aux grands producteurs encouragent l'utilisation d'engrais (azotés, qui se transforment en N
O, le troisième GES en importance après le CO₂ et le méthane) et l'élevage bovin (source de méthane), ce qui fait que nous payons collectivement très cher, à travers ces subventions, pour émettre 8% des GES canadiens. Enfin, comme nous jetons dans nos poubelles de grandes quantités de matière organique, nos déchets produisent 3% de l'ensemble des émissions.

  
Aucun de ces secteurs ne représente l'économie réelle du pays, qui est une économie de services, de manufactures et de ressources naturelles. Couper dans chacun de ces secteurs demanderait certes des efforts, mais cela rapporterait des dividendes immédiats, en réduisant notre dépendance au pétrole, en valorisant l'énergie renouvelable qu'est l'hydroélectricité, et en coupant des subventions contre-productives.


L'économie du pays ne s'effondrerait pas, les industries ne fuiraient pas, au contraire: nous deviendrions immédiatement plus productifs et plus riches que les pays qui décideraient de conserver des pratiques coûteuses et polluantes. Le «coût» n'est que celui de changer collectivement nos habitudes individuelles. Ce coût du changement n'est pas compté dans la richesse du pays. Pourtant, c'est celui qui semble faire le plus peur à tous, puisqu'on en parle si peu. »




(1) [ndlr]  Au Québec, rappelons que les transports représentaient 43,5% des émissions de GES en 2009, devançant largement l'ensemble des industries québécoises qui en émettaient 28,0%. Voir à ce sujet: Baisse de 1,8% des émissions de GES au QUébec en 2009, mais les transports résistent



Débat et opinion:


Pierre-Olivier Pineau, professeur HEC Montréal
Vendredi 9 Décembre 2011



Nouveau commentaire :





Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

ainsi que   Québec impose un plafond aux émissions de carbone: la meilleure solution?