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Bilan positif pour la taxe carbone en Colombie-Britannique

quatre ans après son introduction



La mise en place d’une taxe carbone en Colombie-Britannique a répondu aux attentes en réduisant la consommation de carburant fossile de près de 15 %, sans impact négatif pour l’économie, révèle une nouvelle étude



La taxe carbone de Colombie-Britannique, qui a augmenté d’un autre 5 $ la tonne au 1er juillet 2012 (environ 1 cent le litre d’essence), atteignant les 30 $ la tonne, a maintenant plus de quatre ans. C’est en juillet 2008 que le gouvernement de Colombie-Britannique (C.-B.) introduisait la première taxe carbone d’importance en Amérique du Nord.

Afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), la province imposa un prix à l’usage des carburants fossiles, promettant que tous les revenus de cette nouvelle taxe serviraient à réduire d’autres taxes et impôts. 

Afin de marquer ce quatrième anniversaire, le groupe de recherche en politiques économiques Sustainable Prosperity, associé à l’Université d’Ottawa, a donc décidé de produire un premier bilan de cette initiative importante au Canada. Et contrairement à ce que laissent entendre bien des groupes conservateurs, dont les troupes de Stephen Harper, ce premier bilan est clairement positif.



1. Réduction de la consommation de carburants fossiles


La taxe carbone a contribué à des bénéfices environnementaux substantiels en Colombie-Britannique. Depuis l’introduction de la taxe en 2008, la consommation de produits raffinés de pétrole par habitant a diminué de 15,1 %, alors qu’elle augmentait de 1,3 % dans le reste du Canada, soit une baisse relative de 16,4 % par rapport au reste du Canada.

Consommation de produits pétroliers par habitant en C.-B. vs le reste du Canada
Consommation de produits pétroliers par habitant en C.-B. vs le reste du Canada

2. Forte baisse des émissions de GES

 
La réduction de la consommation de carburant fossile, en réponse à la mise en place de la taxe carbone, s’est traduite par une baisse marquée des émissions de gaz à effet de serre par habitant de 9,9 % entre 2008 et 2010.

Au cours de la même période, influencé par la récession, le reste du Canada enregistrait une réduction d’émissions de GES deux fois moindre, soit de 4,6 %.

Ainsi, grâce à la taxe carbone, la baisse des émissions de GES en C.-B. a dépassé celle du reste du Canada par plus de 5 %.


Émissions de GES provenant des sources d'énergie assujetties à la taxe carbone, par habitant
Émissions de GES provenant des sources d'énergie assujetties à la taxe carbone, par habitant

3. Croissance économique non affectée par la taxe

 
La taxe semble avoir eu un impact positif sur l'environnement sans nuire à l'économie. En effet, malgré l’introduction de cette nouvelle taxe, la croissance du PIB en C.-B. a égalé, sinon dépassé quelque peu la croissance économique du reste du Canada. Ceci suggère que cette taxe n’a pas nui à la croissance, contrairement à ce que certains avaient prédit.

Ainsi, sur l’ensemble de la période 2008-2011, marquée par la forte récession de 2008-2009, la croissance du PIB par habitant en C.-B. a été de -0,15 % contre -0,23 % pour le reste du Canada. 

Croissance du PIB par habitant en B.-C. vs le reste du Canada
Croissance du PIB par habitant en B.-C. vs le reste du Canada

  
Une analyse plus poussée et sur une plus longue période est nécessaire pour arriver à une conclusion définitive. Cependant, cette observation est consistante avec ce qui a été observé dans les 7 pays européens ayant introduit une taxe carbone similaire depuis plus d’une dizaine d’années : l’impact a été neutre ou légèrement positif sur la croissance économique mesurée par le PIB.


Impact sur le PIB de la réforme des taxes environnementales pour les 7 pays européens ayant implanté une taxe carbone. Rapport pour la Commission Européenne
Impact sur le PIB de la réforme des taxes environnementales pour les 7 pays européens ayant implanté une taxe carbone. Rapport pour la Commission Européenne

4. Au net, pas de hausse d’impôt, plutôt une baisse...

Cristy Clark, Première Ministre de la Colombie-Britannique. Crédit-photo Stephen Hui
Cristy Clark, Première Ministre de la Colombie-Britannique. Crédit-photo Stephen Hui

Le gouvernement de C.-B. a respecté sa promesse à savoir que cette taxe carbone serait neutre en terme de revenus fiscaux, c’est-à-dire qu’il n’y aurait pas de hausse d’impôt.

En fait, jusqu’à maintenant le gouvernement a retourné davantage (plus de 300 M$) en réduction de taxes qu’il n’a perçu en revenus de taxe carbone, résultant en un bénéfice net pour les contribuables.

Les taux d’impôt personnel et corporatif sont maintenant parmi les plus bas au Canada, suite à l’introduction de la taxe carbone.


Presque tous les économistes, et la plupart des leaders du monde des affaires comme ceux en environnement croient que de fixer un prix aux émissions de carbone constitue la façon la plus efficace de réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’exemple de la taxe carbone en Colombie-Britannique démontre clairement, après seulement quatre ans d’existence, qu’ils ont raison.

Le professeur Stewart Elgie, auteur principal du rapport, disait : « La décision de la Colombie-Britannique d’introduire une taxe carbone en 2008 était courageuse et clairvoyante. Notre étude démontre que cette décision était aussi sage, dans la mesure où la réforme fiscale a produit de véritables avantages pour l’environnement alors que l’économie a continué de croître. En outre, en « découplant » la croissance économique de la consommation de carburant, la province se rend moins vulnérable à la volatilité des prix des combustibles fossiles, et elle a créé un avantage fiscal compétitif en réduisant les taux d’imposition des particuliers et des entreprises. »






Sources : British Columbia's Carbon Tax Shift: The First Four Years, Stewart Elgie et al., Université d'Ottawa, Sustainable Prosperity, Juin 2012, 17p.

               B.C.'s Carbon Tax Shift Delivers Economic and Environmental Benefits to the Province: New Report by Sustainable Prosperity, Communiqué de presse, 27 juin 2012



En complément, sur le même sujet : La Taxe carbone: un outil simple et économique
                                                                    Pourquoi ne pas remplacer Kyoto par une taxe carbone mondiale                                                                                L'Australie et se taxe carbone, un exemple à suivre? 










Réal Trépanier
Lundi 16 Juillet 2012



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Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent


En plusieurs endroits, la congestion routière devient un problème chronique. On en impute parfois la cause aux travaux routiers récurrents qui créent des entraves à la bonne circulation. Mais le problème a souvent des racines bien plus profondes, comme c’est le cas au Québec. Voici quelques faits qui aident à mieux cerner le problème.

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent
Premier fait : la congestion routière coûte cher, monétairement, en carburant brûlé même lorsque l’on n’avance pas, en salaire aux travailleurs payés à attendre derrière leur volant, en frais de transport additionnels pour les entreprises, sans compter le précieux temps perdu et la qualité de vie réduite.  

Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le coût global annuel de la congestion dans la seule région métropolitaine dépassait déjà les 1,4 milliard $ en 2008. (1) Et la situation s’est à nouveau détériorée depuis.

Une meilleure planification des travaux routiers aiderait sûrement à en atténuer quelque peu les impacts sur la circulation. Mais cela n’explique pas tous les bouchons de la grande région de Montréal, loin de là. Comme à bien des endroits dans le monde, le problème a des racines plus profondes.



Le cauchemar des automobilistes

Pour une majorité de citoyens, l’automobile constitue le moyen de transport par excellence (oublions volontairement, pour un instant, son impact sur l'environnement) : un petit cocon confortable, dans lequel il ou elle écoute sa musique préférée et qui le mène directement de son domicile à son lieu de travail, à l’heure désirée.  

Le problème est qu’en milieu urbain plus densément peuplé, cette solution rêvée, du point de vue de chaque individu,  peut rapidement tourner au cauchemar aux heures de pointe : des heures de pointe qui s’étirent souvent sur presque la totalité de la journée, et des journées de travail qui s’allongent quotidiennement d’une ou deux heures prises dans les bouchons de circulation.

Le fait est qu’au Québec, depuis 1978, le nombre de véhicules a plus que doublé, passant de 2,9 millions en 1978, à 5,9 millions de véhicules en 2010 (voir graphique ci-dessous). Pourtant, la population n’a augmenté que de 22,7 % au cours de la même période, passant de 6,4 à 7,9 millions d’habitants (2). Le nombre de véhicules a donc augmenté 4,5 fois plus vite que la population

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

  
  


Une façon simple de libérer les routes et d’assurer une plus grande fluidité


Devant un doublement du nombre de véhicules en une trentaine d’années, faut-il se surprendre que le réseau routier déborde? Pas surprenant, non plus, que le secteur des transports soit responsable de plus de 43,5% des émissions de GES au Québec, en hausse de 29,6% depuis 1990. 

Pour bien des gens, l’automobile est la seule option possible. Pour d’autres, en milieu urbain et en banlieue, il existe une alternative plus ou moins intéressante, selon leur lieu de résidence, l’endroit où ils travaillent, ainsi que leur horaire, soit le transport collectif. Parfois c’est génial, en d’autres cas cela entraîne des durées de parcours interminables.

On peut comprendre qu’à défaut d’alternatives de qualité, c’est-à-dire de services de transport public rapide, à fréquence élevée et relativement confortable, une majorité de citoyens optent pour l’automobile, l’automobile-solo en particulier. 


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

L’espace urbain est un bien public extrêmement rare et précieux, comme l’essentiel du territoire des villes est déjà bâti et occupé.

Or, une automobile-solo monopolise 90 fois plus d’espace qu’un train de banlieue pour le transport d’un nombre équivalent de passagers. (3)

Les transports collectifs consomment l’espace public rare de façon beaucoup plus efficiente qu’un système qui privilégie l’automobile. 

Ce gain d'efficience vaut également pour les investissements totaux nécessaires,  pour l'énergie consommée, ainsi que les coûts d'usage et d'entretien.

Ils permettent d’assurer une grande fluidité dans le réseau transport et de minimiser les coûts de congestion estimés, dans les grandes villes nord-américaines, à environ 2 % du PIB. (4)

Bref, il ne s’agit pas simplement d’une mesure pour plaire aux environnementalistes, il s’agit d’une mesure économique beaucoup plus efficiente que la course sans fin à l’ajout de routes de bitume.

Et les options sont multiples: métro, tramways, trains légers de banlieue, service rapide par bus en voies réservées, autobus, trolleybus, minibus, taxis-bus. Les combinaisons sont infinies et hautement adaptables à chaque situation et en fonction des budgets, évidemment.


 

Doubler l’offre de transport collectif

Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Si on voulait réduire de 20 % le nombre de véhicules sur les routes en milieu urbain au Québec, assurant ainsi une plus grande fluidité de circulation, il faudrait doubler l’offre de transport collectif (5)  .

Comme les grands réseaux publics métropolitains sont déjà à pleine capacité aux heures de pointe, cela ne peut se faire sans doubler également les actifs en infrastructures et équipements de transport en commun.

La valeur des actifs en transport collectif étant d’environ 17 milliards de dollars en 2006, il faudrait donc investir au moins 20 milliards de dollars afin de doubler l’offre de service tout en renouvelant les équipements du réseau actuel. (6)

Or, que prévoit le gouvernement québécois dans son dernier plan quinquennal d’infrastructures? De l’année 2010-2011 à l’année 2014-2015, il prévoit dépenser 16 861 M$ sur le réseau routier, et seulement 2 953 M$ pour les transports en commun, soit moins de 15 % des sommes consacrées aux infrastructures et équipements en transport. (7)



Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent

Doubler les sommes investies en transport collectif stimulerait l’emploi et l’économie, car le Québec est un important fabricant d’équipements de transport collectif. Il s'agit, au surplus, d'emplois de qualité dans un secteur à haute valeur ajoutée. Au dire même de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, « le transport en commun génère un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la dégradation de la balance commerciale du Québec » (8).

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé publique (réduction de coûts sociaux importants - voir note 9 ) , elle augmenterait la qualité de vie des citoyens (réduction du temps perdu dans les transports, à attendre...) et, paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes.


Congestion routière : une ou deux vérités qui dérangent





Références : Pour en savoir plus sur le sujet...

  (1)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréal 
  (2)  Institut de la statistique du Québec, Population du Québec  1971--2011  
  (3)  Présentation de Heather Allen, UITP (2010), disponible sur le site de l'ATUQ : Problèmes, solutions et bonnes pratiques - Transit, the Smart Green Solution  
  (4)  Idem
  (5)  MTQ (2006) et ATUQ (2011), tiré de Équiterre et Vivre en Ville : Changer de direction - Chantier Aménagement du territoire et transport des personnes, p.73
  (6)  Idem p.73
  (7)  Transit (2011) : Artères bloquées - Quand le sous-systèmes de transports menace l'économie du Québec, p. 10; ainsi que  Québec Plan budgétaire 2011-2012  , p. C64
  (8)  Rapport de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain, (2010) : Le transport en commun - Au coeur du développement économique de Montréa l, p. 4
  (9)  Présentation de Norman King, Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, (2010) : Panel - Comment se doter d'une vision intégrée en mobilité durable au Québec



À lire également, quelques articles qui touchent le même sujet:  Les villes à la fois victimes et responsables du réchauffement 

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